AJAC ÉcoRandonnée 2024

Photos: Eamonn O'Connell

Parcourir 6,5km avec 1% de la charge d’un véhicule entièrement électrique? Consommer 4,3L/100km dans un luxueux VUS à trois rangées? Économiser plus de 60% de carburant en roulant dans une hybride? Ce n’est pas de la frime, mais plutôt quelques-unes de nos réalisations à l’issue de la 12e édition de l’ÉcoRandonnée de l’Association des journalistes automobiles du Canada (AJAC).

Membre de l’AJAC depuis 14 ans, notre expert auto Jesse Caron fait partie de la quinzaine de journalistes canadiens qui ont pris part à l’événement cette année. À partir d’un «camp de base» établi à Belœil, en Montérégie, les participants ont relevé plusieurs défis et parcouru des centaines de kilomètres au volant d’une vaste sélection de véhicules écoénergétiques, sur une période de deux jours.

Notre spécialiste a conduit 10 de ces modèles 100% électriques, hybrides rechargeables et hybrides classiques sur des parcours surtout constitués de routes secondaires, mais également ponctués d’autoroute et de sections urbaines.

Défilez vers la section Évaluation pour tout savoir sur les activités et pour connaître les modèles essayés, de la Lucid Air Pure au Toyota Tacoma hybride Trailhunter en passant par le Mazda CX-70 PHEV.

Il s’est également livré à plusieurs activités qui ont mis en lumière à la fois les capacités des véhicules «verts» d’aujourd’hui et les bénéfices d’une conduite écoénergétique réaliste.

Les résultats des journalistes étaient compilés après toutes ces épreuves, ainsi qu’au terme de chacune des huit portions de l’escapade routière. L’AJAC remettait ensuite le convoité maillot vert à la personne qui avait adopté la conduite la plus soucieuse de l’environnement.

Consultez notre Verdict ci-dessous pour découvrir les conclusions de notre expert… et sa position au classement!

Photos: Eamonn O'Connell

Roulement de tambour: nous avons terminé la compétition amicale pour le maillot vert… en quatrième place! Certes, nous aurions pu rouler 20 km/h sous la limite de vitesse ou éteindre la climatisation pour augmenter nos chances de grimper sur le podium. Mais cela n’aurait nullement reflété la réalité, en plus de créer des situations frustrantes – et potentiellement dangereuses – pour les autres usagers de la route.

Nous avons préféré jouer de finesse avec les accélérations, anticiper les feux de circulation et les pentes, puis moduler l’intensité du freinage regénératif pour conserver notre erre d’aller au maximum. Pas de dépassement intempestif non plus. Cette méthode réaliste et prudente nous a permis de rallier tous les points du parcours sans faire attendre les autres journalistes ni perler de sueur par les quelque 35°C qui sévissaient au moment de l’événement.

Surtout, nous avons aisément battu les cotes de consommation de Ressources naturelles Canada dans chacun des véhicules mis à l’essai, ce qui est loin d’être toujours le cas lors de nos essais habituels. Une fois de plus, l’ÉcoRandonnée de l’AJAC prouve qu’avec un peu de retenue sous le pied droit, il est possible d’extraire de fantastiques économies d’une fournée de véhicules sans cesse plus efficaces.

Photos: Eamonn O'Connell

Le défi du 1%

Quelle distance peut-on parcourir avec 1% de la capacité d’une batterie de véhicule électrique (VE)? La réponse dépend autant du véhicule que de son pilote.

Afin d’annuler l’influence du premier facteur, l’organisation de l’ÉcoRandonnée a désigné un véhicule exclusif pour l’activité, le Hyundai Kona électrique fraîchement redessiné. Ressources naturelles Canada (RNCan) annonce une autonomie de 420km pour ce modèle. Théoriquement, 1% de la charge devrait donc permettre de couvrir 4,2km à son volant.

Avec la participation d’un coéquipier, nous avons lancé le petit multisegment sur une boucle urbaine dont la limite de vitesse variait de 30 à 50km/h, puis remis à zéro le compteur journalier dès que la charge a baissé de 1%. Or, il a fallu plus de 20 minutes avant que l’indicateur descende d’un autre point de pourcentage! Et encore, il suffisait de relâcher l’accélérateur pour que la charge remonte d'autant grâce à la récupération d’énergie au freinage. Lorsque la capacité s’est finalement stabilisée, nous avions franchi exactement 6,5km.

C’est presque 50% de plus que les 4,2km évoqués ci-dessus! Morale: la ville constitue un terrain privilégié pour tirer le meilleur parti d’un VE, alors qu’elle est l’ennemie jurée d’une voiture strictement à essence.

Essence contre hybride

Même lorsqu’elle n’est pas branchable, une auto hybride permet d’économiser une bonne quantité d’essence par rapport à un modèle équivalent à essence. Selon notre expérience, l’hybride consomme de 20 à 30% de moins d’or noir, voire 35% si on roule exclusivement en milieu urbain.

Dans le cadre de l’ÉcoRandonnée, notre expert et une coéquipière se sont suivis à la trace sur 13km, dans les rues de Belœil, pour en avoir le cœur net. Notre consœur menait le bal au volant de la Toyota Camry redessinée pour 2025, désormais munie uniquement d’un quatre cylindres assisté d’un moteur électrique. Nous la suivions dans une Camry TRD 2024, la dernière du nom à proposer un moteur V6.

Obligatoire pour tous les ÉcoRandonneurs, l’exercice s’est soldé, dans notre cas, par une consommation de 10,1L/100km dans la Camry TRD, contre seulement 3,8L/100km dans l’hybride! Certes, l’écart aurait été plus mince si Toyota avait fourni une Camry à essence à quatre cylindres au lieu de six, mais il montre que les hybrides classiques méritent toujours leur place dans l’écurie des véhicules écoénergétiques… surtout quand on les conduit avec un œuf sous le pied droit.

Rouler beaucoup, consommer très peu

Outre de courts défis à la fois ludiques et enrichissants, l’ÉcoRandonnée met d’abord en scène un road trip axé sur la conduite responsable. Pour l’édition 2024, les journalistes devaient chacun parcourir 550km en huit étapes réparties sur deux jours. Chaque portion donnait l’occasion d’essayer un véhicule différent.

Les avantages de la pédale douce se sont manifestés dès la première étape, qui s’est déroulée en majorité sur l’autoroute. Au volant du Hyundai Kona électrique, nous avons observé une consommation de 14,7kWh/100km, soit l’équivalent de 1,7L/100km. C’est 15% de moins que le résultat obtenu deux semaines avant lors de notre essai complet du même exemplaire. Surtout, cette donnée est largement inférieure aux 20,3kWh/100km certifiés par RNCan pour la conduite sur route.

Nettement plus puissant que le Kona, le Genesis GV60 Performance s’est tout de même contenté de 17,5kWh/100km lors d’une étape dans l’arrière-pays du Centre-du-Québec. À l’instar de la berline Genesis G80 Électrifiée, essayée un peu plus tard dans la journée, ce multisegment marie un habitacle somptueux avec un silence de roulement hors du commun et un côté athlétique insoupçonné. Voilà deux modèles à considérer sérieusement si vous lorgnez un VE de prestige.

Notre expérience dans la Lucid Air s’est avérée encore plus saisissante. Le petit constructeur avait inscrit à l’ÉcoRandonnée la variante Pure, seule de la gamme à n’avoir qu’un seul moteur qui alimente les roues arrière. Malgré ses «maigres» 430 chevaux – les versions à traction intégrale en proposent de 620… à 1234 –, la puissance était au rendez-vous. Quoique nous n’ayons pu résister à quelques accélérations aussi grisantes qu’inutiles, notre étape au volant de cette lourde berline n’a nécessité que 13,3kWh/100km! La silhouette basse et effilée contribue assurément à cette efficacité exceptionnelle, mais elle nuit grandement à l’accès à l’habitacle de même qu’à la visibilité.

Les quatre modèles hybrides classiques que nous avons échantillonnés ont également brillé. Que diriez-vous d’une consommation aussi faible que 9,6L/100km dans une camionnette de 2345kg qui fournit 326 chevaux? C’est ce qu’affichait l’ordinateur de trajet du Toyota Tacoma hybride au terme de notre essai, malgré la présence de gros pneus tout-terrain associés à l’ensemble Trailhunter. Au mieux, RNCan affiche 9,9L/100km sur l’autoroute.

Fraîchement sorti d’une refonte, le Hyundai Santa Fe hybride nous a également étonnés. Les 5,7L/100km qu’il a requis ont éclipsé non seulement la prévision de RNCan, mais aussi les quelque 8L/100km que nous avons mesurés lors d’un essai subséquent dans nos conditions habituelles.

La Toyota Camry 2025 a joué exactement le même air sans fausse note, gracieuseté d’une soif de seulement 4,6L/100km. Toutes les versions de cette excellente berline intermédiaire sont désormais hybrides.

La voiture utilise d’ailleurs le même groupe motopropulseur qu’une floppée de modèles de taille moyenne du constructeur, y compris la nouvelle Toyota Crown Signia. De format similaire à celui d’une Subaru Outback, cette familiale surélevée prendra bientôt le relais du Toyota Venza de deuxième génération, qui a connu un succès mitigé. La vingtaine de minutes que nous avons passée dans la Crown Signia laisse augurer un véhicule très logeable, confortable, pratique et peu assoiffé. La facture de 57 000$ fera toutefois réfléchir certaines familles.

La meilleure surprise est venue d’un autre véhicule de la même société mère, le Lexus RX 450h+. Ce modèle branchable nous a été confié avec une batterie déchargée au minimum, une règle établie pour toutes les hybrides rechargeables afin d’équilibrer le jeu. Le parcours mené dans les vallons estriens a requis seulement 4,3L/100km. En conduisant un tel véhicule sans effort particulier d’économie, on ne peut espérer mieux que 7 à 8L/100km.

Les 7,3L/100km constatés dans le nouveau Mazda CX-70 PHEV – un CX-90 enfichable dépourvu de troisième rangée de sièges – ont l’air moins impressionnants, mais ils demeurent sensiblement inférieurs à la cote officielle de RNCan pour les trajets sur l’autoroute. Ce véhicule compense son efficacité énergétique inférieure à celle des produits Lexus/Toyota par une conduite plus engageante, même à la faible allure commandée par l’ÉcoRandonnée.