BUICK Envista 2025

General Motors (GM) nous a habitués depuis longtemps à son petit jeu de clonage, qui décline généralement une même plateforme en un modèle similaire pour deux ou trois de ses marques. Le Buick Envista découle directement de cette approche, puisqu’il s’apparente étroitement à la seconde génération du Chevrolet Trax, introduite pour l’année-modèle 2024.

Mais depuis quelque temps, le constructeur s’efforce de mieux différencier ses jumeaux mécaniques. L’Envista illustre cette stratégie de façon éloquente, avec une carrosserie effilée qui rappelle les BMW X2 et Mercedes-Benz GLC Coupé, tandis que le Trax joue la carte de l’utilitaire pratico-pratique. Parions que ce style distinctif séduit à lui seul plusieurs personnes. D’autant plus qu’à 31 898$ (transport, préparation et frais administratifs compris), la version Privilégié du Buick arrive beaucoup mieux équipée qu’un Trax LS, vendu 4200$ moins cher.

Des caractéristiques de série comme un volant en cuir chauffant, un siège électrique du conducteur, la surveillance des angles morts et un régulateur de vitesse adaptatif masquent habilement les origines mécaniques modestes de l’Envista. Avec un tout petit moteur à trois cylindres, une boîte automatique à seulement six rapports et l’absence d’un rouage intégral au catalogue, le plus abordable des Buick se fait damer le pion à ce chapitre.

En revanche, il présente un format anormalement généreux qui en fait une sorte d’électron libre parmi les pseudo-utilitaires à deux roues motrices – un segment qui comprend aussi le Hyundai Venue, le Nissan Kicks Play (d’ici la fin de 2025) et, bien sûr, le Trax.

Consultez la section Évaluation pour connaître nos impressions complètes à propos de l’Envista, qui est construit en Corée du Sud.

Le Buick Envista promet une expérience plus raffinée que la moyenne des multisegments d’entrée de gamme, tant par son allure que par sa liste de caractéristiques bien étoffée. Force est d’admettre qu’il tient en bonne partie cet engagement malgré le scepticisme engendré par sa fiche technique rudimentaire.

Oui, le moteur grogne en forte accélération. Non, la consommation d’essence ne bat aucun record. Puis il suffit de gratter un peu pour trouver des traces évidentes d’économie dans l’habitacle.

Mais en conduite quotidienne, la recette prend. Le roulement demeure souple et bien maîtrisé sur chaussée dégradée, la majorité des bruits indésirables sont correctement filtrés et la puissance suffit amplement pour des trajets de ville et de banlieue. La plupart des commodités aujourd’hui considérées essentielles sont au rendez-vous et fonctionnent généralement bien.

Cela dit, pour que le jeu en vaille la chandelle, il vaut mieux s’en tenir à une version de base ou, à la rigueur, à la Sport Tourisme de milieu de gamme. À près de 37 000$, la variante Avenir que nous avons conduite chevauchait le territoire de véritables VUS compacts plus substantiels… et munis de la traction intégrale, une fonction désormais incontournable dans l’esprit de plusieurs automobilistes d’ici.

Vigoureux mais pas très frugal, le 3 cylindres

L’Envista fait partie d’un nombre croissant de véhicules qui emploient un moteur à trois cylindres turbocompressé en lieu et place d’un quatre cylindres. Comme lorsqu’ils remplacent un V8 par un V6 turbo dans une camionnette, les constructeurs espèrent qu’une telle manipulation leur permette de réduire la consommation d’essence tout en conservant une puissance équivalente à celle de la plus grosse cylindrée.

Dans le cas du petit Buick, la seconde partie de l’équation fonctionne bien. Le petit moteur déploie beaucoup de couple à bas régime, ce qui permet de suivre très facilement le flot de la circulation urbaine et de sillonner des vallons sans effort. Cette surprenante vivacité s’essouffle lors d’un dépassement, une manœuvre qui s’accompagne d’ailleurs d’un bourdonnement intense et d’une hésitation marquée de la transmission. À vitesse de croisière, toutefois, l’insonorisation parvient à maintenir l’habitacle au calme.

Quant à la soif de pétrole, les cotes de Ressources naturelles Canada n’impressionnent guère. La moyenne combinée ville-route de 7,9L/100km dépasse celle des Hyundai Venue et Nissan Kicks Play, tous deux munis d’un cylindre de plus que l’Envista. Vrai, ces deux modèles sont plus légers et moins puissants que le Buick. Mais même des VUS de format équivalent comme le Toyota Corolla Cross et le Volkswagen Taos à traction font mieux, du moins sur papier. Notre parcours de 730km, mené aux deux tiers sur l’autoroute, s’est soldé par une consommation de 8,4L/100km.

Étonnant sur la grand-route

Certains micro-VUS n’en mènent pas large lorsqu’on leur fait parcourir de longues distances. Sensibilité aux vents latéraux, roulement sautillant, mouvements de caisse dérangeants… Heureusement, l’Envista esquive la plupart de ces irritants.

Parcourir un long trajet à son bord n’a rien d’une punition. Il ne faut pas s’attendre au caractère imperturbable d’un grand Buick Enclave, par exemple, mais l’empattement relativement long permet une belle stabilité à vitesse constante. La direction bien dosée – moins assistée que celle d’un BMW X3 essayé en même temps que l’Envista! – nécessite peu de corrections pour maintenir le cap. Sa précision favorise l’agilité en milieu urbain.

Il faut préciser que la version Avenir de notre essai était munie d’une suspension arrière à lien Watts qui se rapproche d’un système indépendant. Les autres Envista ont une poutre de torsion, une solution plus simple, mais parfois moins conciliante sur chaussée dégradée. Également optionnelle dans la variante ST, la suspension Watts va de pair avec des pneus de 19 pouces qui ne dégradent pas trop le confort, mais qui présagent une facture salée au moment d’installer des pneus d’hiver. La pose de jantes et de gommes de 17 pouces pourrait alléger la dépense sans nuire à la maniabilité.

De l’espace insoupçonné

Comme l’Envista est le plus abordable des Buick, on pourrait s’attendre à ce qu’il soit le moins logeable du lot. Surprise: la fiche technique du constructeur lui accorde un plus long dégagement pour les jambes que dans l’Encore GX, tant à l’avant qu’à l’arrière. Ça se ressent, puisque nous avons pu installer un adulte de 1,78m (5pi 10po) derrière le siège avant réglé pour une personne de 1,85m (6pi 1po), sans contact entre les genoux et le dossier du baquet. Rares sont les multisegments sous-compacts assez spacieux pour le permettre.

La ligne fuyante du toit à l’arrière limite évidemment le dégagement pour la tête: notre essayeur de 1,85m touchait au plafond malgré l’assise très basse de la banquette. Ce n’était cependant pas le cas de notre personne de 1,78m, ce qui indique qu’une petite famille pourrait s’en tirer à bon compte. Elle devrait cependant prendre garde à la quantité de bagages, parce que le hayon très incliné limite la polyvalence de l’espace de chargement.

Luxueux en surface

GM a accompli tout un boulot pour faire paraître l’Envista comme un véhicule de luxe, surtout dans la livrée Avenir. Garnitures chromées, phares de jour aguichants, jantes imposantes, cuir perforé, double écran numérique bien en évidence: toutes les tendances haut de gamme sont là au premier coup d’œil.

Il suffit cependant de passer un peu de temps dans le véhicule pour que le vernis commence à craquer. Outre un peu de rembourrage en façade du tableau de bord et sur les accoudoirs, tous les plastiques sont durs. Le revêtement en cuir des sièges n’est pas plus confortable que le vinyle utilisé ailleurs dans la catégorie. L’écran central affiche toutes les commodités contemporaines, mais il réagit souvent avec un certain retard. Et la moquette qui recouvre le plancher, y compris dans l’espace de chargement, montre une minceur accablante.

Enfin, que dire de ces feux de freinage halogènes, placés trop bas, qui font aussi office de clignotants? De très jolis blocs DEL situés plus haut, et donc beaucoup plus visibles, ne servent pourtant que de feux de position! Il est évident que tous ces compromis ont servi de tampon financier pour que GM puisse plaire aux nombreux automobilistes qui carburent aux gadgets.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux à l’avant
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité à prétendeurs à l’avant
• Cinq appuie-tête réglables
• Rappel de présence possible à l’arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus avec signal de pression adéquate
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts
• Alerte de circulation transversale arrière
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Capteurs d’aide au stationnement arrière

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration

Insurance Institute For Highway Safety