FORD Ranger 2025

Cinq ans après son retour dans la gamme nord-américaine de Ford, le Ranger a eu droit à une refonte majeure pour 2024. Ce n’était pas de refus, puisque la précédente version existait déjà depuis 2011 presque partout sauf au Canada et aux États-Unis.

Cette quatrième génération du Ranger pour notre marché a repris plusieurs caractéristiques fondamentales du modèle antérieur, dont le châssis à échelle, le moteur à quatre cylindres turbo, la transmission à 10 rapports et les proportions générales de la carrosserie. Le constructeur a cependant allongé l’empattement, élargi la cabine, renforcé le cadre, modifié les trains roulants et modernisé l’habitacle de sa camionnette intermédiaire. Il a aussi éliminé la configuration à cabine allongée, portières arrière courtes et caisse longue, ce qui laisse désormais une seule carrosserie munie de quatre portières traditionnelles d’un plateau de 5 pieds.

Ce renouvellement a aussi marqué l’introduction nord-américaine de la version Raptor, proposée ailleurs au monde depuis 2018. Conçue pour exceller hors des sentiers battus, elle emploie le même V6 de plus de 400 chevaux que le Bronco Raptor et l’Explorer ST, moyennant une facture supérieure à 80 000$.

Tant qu’à avoir fait de l’espace sous le capot de cette dernière génération, Ford a judicieusement décidé d’offrir également un six cylindres dans des variantes plus accessibles. Depuis l’an dernier, le même moteur EcoBoost de 2,7 litres que celui qui officie dans le F-150 est optionnel dans les Ranger XLT et Lariat. Fait à noter, il s’agit d’une option individuelle qui n’impose pas l’ajout de coûteux ensembles pour l’obtenir.

Le retour d’un V6 distingue d’ailleurs le Ranger des Chevrolet Colorado, GMC Canyon et Toyota Tacoma, qui ont tous migré à un quatre cylindres lors de leurs récentes refontes. À l’inverse, les Honda Ridgeline, Jeep Gladiator et Nissan Frontier poursuivent leur route avec des V6 dont la puissance équivaut davantage à celle du moteur de base chez Ford.

Vaut-il la peine de payer 2250$ pour le six cylindres du Ranger? Comment se compare cette camionnette à ses rivales et à sa «grande sœur», la F-150? Consultez la section Évaluation pour connaître l’avis de nos experts, en cinq faits saillants.

D’après les données compilées par le magazine Automédia, les ventes du Ranger ont augmenté de 76% au Québec l’an dernier. Nul doute que l’effet de nouveauté a contribué à cette hausse, mais il y a de la substance sous la mise à jour cosmétique. Le moteur V6 apporte une douceur, une aisance et une souplesse inégalées par les quatre cylindres de la concurrence. Le comportement routier s’est à la fois adouci et stabilisé, tandis que l’habitacle se montre plus accueillant qu’avant.

Même si le duo Chevrolet Colorado/GMC Canyon et le Toyota Tacoma le devancent par une bonne marge au palmarès des ventes, le Ranger constitue une proposition plus convaincante en conduite quotidienne. Seul le Honda Ridgeline le devance au chapitre du confort et de l’insonorisation, gracieuseté d’une structure monocoque qui pénalise toutefois le Ridgeline en matière de chargement et de remorquage.

Le Ranger vaut assurément le coup d’œil si vous voulez profiter des capacités d’un pick-up tout en surveillant votre empreinte urbaine. Cela dit, les promotions alléchantes sur le F-150 réduisent tant l’écart de mensualités avec celle du «petit frère» que plusieurs personnes finissent dans le modèle pleine grandeur… sans en avoir vraiment besoin.

Un V6 qui se démarque

Le quatre cylindres turbo de série dans le Ranger s’acquitte honorablement de sa tâche, du moins sur le strict plan de l’efficacité. Plus discret que les moteurs de même nature du Toyota Tacoma et des Chevrolet Colorado/GMC Canyon, il évite aussi les vibrations gênantes ressenties dans le duo de GM.

Il s’incline cependant devant le caractère souple, linéaire et vif du V6 optionnel de 2,7 litres. Ce dernier mérite la coche sur le bon de commande si vous cherchez une motorisation plus raffinée que la moyenne de la catégorie. C’est d’autant plus vrai qu’il fait très bon ménage avec la transmission à 10 rapports, que Ford a enfin débarrassée de la brusquerie qui la caractérisait jusqu’à tout récemment.

Ce groupe motopropulseur n’augmente pas la capacité de remorquage, mais il se pliera à l’exercice avec plus d’aisance que le moteur de base. En l’absence d’une charge, il propulse même le camion à 100km/h sous la barre des 8 secondes, avec des reprises à l’avenant.

En prime, le V6 ne consomme même pas 1L/100km de plus que le quatre cylindres selon la cote combinée ville-route de Ressources naturelles Canada. Il ne faut tout de même pas s’attendre à des miracles, puisque nous avons mesuré XX L/100km après deux semaines d’essai hivernales. C’est à peu près équivalent à nos résultats au volant des rivaux du Ranger, peu importe leur nombre de cylindres.

Un aplomb étonnant sur la route

«Précise et bien dosée»: voilà des qualificatifs inhabituels pour la direction d’une camionnette. Or, ils décrivent exactement celle du Ranger, qui n’a rien à envier au mécanisme de plusieurs voitures et multisegments réputés comme dynamiques. Pour tout dire, nous l’avons même trouvée plus agréable que la très légère direction d’une BMW i5 essayée en même temps que le Ranger.

Elle contribue certes à la tenue de cap rassurante sur l’autoroute, au même titre que les voies élargies – l’espace entre les roues sur chaque essieu –, l’empattement allongé et la belle stabilité du train arrière sur les crevasses et joints d’expansion. Ford a visiblement retravaillé la suspension, qui sautillait plus facilement dans l’ancienne génération.

Nous avons tout de même trouvé l’amortissement un peu trop sec dans les accrocs du tissu urbain, du moins en présence de l’ensemble tout terrain FX4 de notre exemplaire. Si vous n’avez pas l’intention d’emprunter des chemins forestiers, il vaut probablement mieux éviter cette option de 950$. Vous ne pourrez toutefois pas échapper à la fermeté de la pédale de frein, qui exige trop d’effort pour accéder à une puissance autrement plus qu’adéquate.

Hélas, aucun Ranger sauf le Raptor ne propose l’engagement automatique du système 4x4. Cela signifie qu’il faut soi-même passer en mode quatre roues motrices sur chaussée glissante, puis revenir à la propulsion lorsque les conditions s’améliorent pour éviter d’endommager la mécanique. En présence de conditions routières changeantes, nous préférons la sûreté d’un dispositif automatique comme celui livré de série dans les Colorado et Canyon.