HONDA Ridgeline 2025

Lorsqu’on pense à un pick-up intermédiaire, des noms comme Tacoma, Ranger ou Colorado viennent en tête. Ceux-ci reprennent, à une échelle réduite, la recette des camions pleine grandeur que sont les Tundra, F-150 et Silverado: châssis séparé, suspension surélevée, système 4x4 traditionnel. Avec sa traction intégrale axée d’abord sur le train avant, son moteur transversal et sa carrosserie monocoque, le Ridgeline fait bande à part.

À qui s’adresse cette camionnette iconoclaste, qui a subi plusieurs changements depuis son renouvellement de 2017? Pour trouver la réponse, nous avons pris le volant de la version TrailSport, lancée l’an dernier pour en appeler aux esprits aventuriers.

Cette nouvelle variante a remplacé l’EX-L, qui avait une orientation plus boulevardière que tout terrain. Honda en a aussi profité pour éliminer la finition Touring, qui permettait d’économiser 1800$ par rapport à la Black Edition en ne lui sacrifiant que quelques artifices de style.

Pour 2025, le Ridgeline Sport d’entrée de gamme se détaille 53 490$, soit 1500$ de plus que l’an dernier, sans ajout significatif d’équipement. La hausse s’établit à 1000$ pour le TrailSport (56 990$) et à 500$ pour le Black Edition (59 490$). Bien que plusieurs camionnettes rivales affichent un prix de départ inférieur, toutes dépassent allègrement les 50 000$, voire les 60 000$ avec un équipement populaire.

La concurrence présente aussi des capacités de charge et de remorquage supérieures à celles du Ridgeline, de même qu’un catalogue de personnalisation nettement plus étoffé. En revanche, le pick-up de Honda se démarque par des solutions de rangement et un comportement routier uniques dans le segment.

Si vous tenez absolument à remorquer une grande roulotte avec un pick-up intermédiaire, alors il vous faut l’un de ces nombreux modèles qui combinent un châssis de camion avec un style frondeur à souhait. Sachez toutefois que vous devrez vous passer de la douceur, de l’ingéniosité et d’une partie de la civilité exceptionnelle du Ridgeline. Pour combiner le confort d’un multisegment avec le côté pratique d’une benne, la camionnette de Honda demeure la championne. Les Ford Maverick et Hyundai Santa Cruz y arrivent certes pour moins cher, mais au prix d’un espace arrière et de quelque 30 cm de longueur de plateau dont certaines personnes ne voudront peut-être pas se passer.

Un V6 onctueux… et de plus en plus rare

Le Ford Ranger, le duo Chevrolet Colorado/GMC Canyon et le Toyota Tacoma ont tous adopté un quatre cylindres turbo ces dernières années. Pas le Ridgeline, qui est resté fidèle au V6 de 3,5 litres installé depuis plus de 15 ans dans tous les grands véhicules de Honda. Modernisé avec le temps, ce moteur ne «pousse» toujours pas autant à bas régime qu’un moulin suralimenté, mais il reste bien vivant jusqu’à la zone rouge du tachymètre. Tant mieux, puisqu’il faut parfois taquiner ces hautes sphères lorsqu’on tracte de lourdes charges, par exemple. Le moteur du Ridgeline s’y applique avec un meilleur raffinement que tous les autres dans le segment, même les six cylindres des Jeep Gladiator et Nissan Frontier.

La transmission à neuf rapports nous a franchement surpris par sa douceur et à son étagement sans faille. Même si elle reste parfois lente à rétrograder, cette boîte de l’équipementier ZF a fait d’énormes progrès, elle qui péchait notamment par des passages secs et hésitants en zone urbaine. Elle a d’ailleurs contribué à maintenir la consommation de notre exemplaire tout juste sous les 11L/100km en moyenne ville-route, un résultat remarquable pour une camionnette de plus de 2000kg.

Les bonnes manières d’une berline

Aucun rival du Ridgeline n’approche son degré d’équilibre entre le confort et la tenue de route. Alors que les autres camionnettes ont tendance à sautiller sur les joints d’expansion et demandent une certaine retenue dans les virages, le Ridgeline s’y comporte (presque) comme une voiture.

La suspension souple n’entraîne pas de rebonds inattendus, tandis que la tenue de cap est très bonne sur l’autoroute. Cette caractéristique impressionne, compte tenu de la légèreté de la direction et de la présence de pneus tout-terrain sur notre modèle d’essai. D’ailleurs, si ce n’était du bruit qu’émettent ceux-ci à vitesse de croisière, le raffinement n’aurait rien à envier à celui d’une berline. Il est certes possible d’obtenir un roulement similaire au volant d’une camionnette pleine grandeur, mais nous n’avons encore rien expérimenté de tel dans un modèle intermédiaire.

Place au confort

Honda a légèrement mis à jour l’habitacle pour 2024, en y installant entre autres un nouveau volant et une instrumentation numérique révisée. L’âge du Ridgeline se fait tout de même sentir lorsqu’on compare son tableau de bord avec celui de ses rivaux, tous fraîchement remodelés. Au prix d’un environnement moins «techno», on obtient cependant tout un lot de commandes physiques fort simples à manipuler.

Par ailleurs, le conducteur bénéficie d’une excellente position de conduite qui fait le pont entre celles d’une auto et d’un camion pur et dur. Des sièges avant enveloppants et des places arrière spacieuses font d’ailleurs du Ridgeline un meilleur véhicule familial que la plupart de ses concurrents.

Astucieux, mais pas aussi robuste que les autres

Lorsqu’il faut transporter des objets à l’abri des intempéries dans un pick-up intermédiaire, il faut généralement sacrifier les places arrière en relevant l’assise de la banquette. À moins, bien sûr, d’installer un couvercle de caisse – et même là, cet accessoire ne rend pas la benne tout à fait étanche. Honda se démarque en proposant un compartiment de rangement fermé sous le plancher de la caisse. À la fois verrouillable, imperméable et muni d’un drain, cet espace de 207 litres suffit pour dissimuler des articles aussi volumineux qu’une glacière, par exemple. Le Ridgeline est également le seul de son espèce dont le hayon peut s’abaisser ou s’ouvrir de droite à gauche, ce qui permet d’accéder plus facilement à l’avant du plateau.

Les limites de la structure monocoque s’affichent toutefois en matière de charge utile et de capacité de remorquage. Dans le premier cas, toutes les autres camionnettes de taille moyenne peuvent transporter plus que les 677 à 687kg (environ 1500lb) alloués dans le Ridgeline, à l’exception de certaines versions du Nissan Frontier. La concurrence permet également de tracter davantage que les 2267kg (5000lb) permis par Honda, avec un avantage allant jusqu’à 1225kg (2700lb). Les modèles GM et Ford proposent également une foule de commodités installées à l’usine, comme un contrôle de freins de remorque ou un assistant de vérification des feux, qui sont absentes chez Honda. Tout au moins le constructeur nippon propose-t-il de série un attelage et un connecteur à 7 broches.

Pour personnaliser, c’est ailleurs

Honda a réduit la gamme du Ridgeline à trois versions en 2024, sans aucun ensemble optionnel ni équipement supplémentaire pouvant être installés à l’usine. Typique du constructeur, cette stratégie simplifie grandement le choix d’un modèle et la commande par les concessionnaires. En contrepartie, elle limite sévèrement la possibilité de «construire» un véhicule selon des besoins spécifiques, une habitude bien ancrée chez les acheteurs de camionnettes.

Si la cabine double à quatre portières fait aujourd’hui quasi-consensus, plusieurs rivaux continuent de proposer une sélection de motorisations, de longueurs de caisse, de rouages d’entraînement et d’autres caractéristiques livrées directement par le constructeur. Rien de tout cela n’existe pour le Ridgeline. Le site Web de Honda énumère néanmoins une panoplie d’accessoires posés par le concessionnaire, allant des marchepieds – plus encombrants qu’utiles avec un véhicule aussi facile d’accès – au couvercle de caisse en passant par le bac de rangement sous la banquette. À vous de décider si cette proposition suffit.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Quatre appuie-tête (réglables à l’avant, fixes aux places latérales arrière)
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus avec signal de pression adéquate
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Système de surveillance des angles morts
• Alerte de circulation transversale arrière
• Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière (de série dans les versions TrailSport et Black Edition, non offerts dans la Sport)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration

Insurance Institute For Highway Safety