HYUNDAI Elantra 2024

Alors que plusieurs concurrents ont abandonné leur berline compacte en Amérique du Nord, Hyundai persiste et signe avec son Elantra. En vente depuis trois ans, la septième génération fait l’objet de plusieurs changements cette année, tant à la carrosserie que dans l’habitacle et sur le plan de la sécurité. Elle ne propose pas moins de quatre motorisations, dont une résolument sportive et une hybride orientée vers l’économie d’essence. La plus courante du lot jumelle un quatre cylindres avec une transmission à variation continue, comme dans presque toutes les rivales de l’Elantra.

Cette dernière figure depuis longtemps parmi les modèles les plus vendus de sa catégorie. Le prix attrayant motive en partie cette popularité: l’Elantra affiche une étiquette de départ de 24 373$ (transport, préparation et frais du concessionnaire compris). Seule sa cousine mécanique, la Kia Forte, bat ce prix d’environ 800$. Toutes les autres berlines compactes dépassent les 26 000$ avec une transmission automatique.

Le portrait se ressemble au sommet de la gamme, où la version N-Line à moteur turbo plafonne à 33 723$. Cette fois, seule la Nissan Sentra SR s’affiche à quelques centaines de dollars de moins, sans fournir la même puissance que l’Elantra.

Même la tranchante Elantra N (tout court), représente une relative aubaine compte tenu de son équipement, de ses 276 chevaux et de son attirail de conduite sur piste. Fait à noter, il s’agit de la toute dernière Hyundai offerte avec une boîte manuelle au Canada. Les amateurs de conduite à trois pédales qui veulent une compacte «ordinaire» à boîte manuelle peuvent encore se tourner vers les Sentra S ou SR, la Mazda 3 GT à hayon et, pour la dernière fois en 2024, les Volkswagen Jetta Trendline, Comfortline ou GLI.

Toutes les Elantra commercialisées ici sont assemblées en Corée du Sud.

Il va de soi qu’une Elantra de milieu de gamme, comme celle de notre essai, n’éveille pas les sens comme la spectaculaire version N. Au fil du temps, elle a néanmoins atteint un degré de raffinement acceptable, surtout en fonction de son prix abordable. La concurrence japonaise propose encore des matériaux plus flatteurs et une fiabilité supérieure au bout de plusieurs années, mais elle fait cher payer ces attributs. Si vous n’avez pas besoin de la polyvalence d’un hayon ni de la traction intégrale, privilégiez l’Elantra au Kona: vous économiserez sur toute la ligne tout en y gagnant au chapitre des performances.

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Parée d’un style pour le moins audacieux, l’Elantra s’étire désormais sur plus de 4,7m. C’est presque autant que la Volkswagen Jetta, et quelque 10cm de plus que la Toyota Corolla. De plus, l’empattement de la Hyundai dépasse celui de ses deux rivales.

C’est sans doute ce qui explique le très grand dégagement pour les jambes aux places arrière. En contrepartie, la ligne de toit fuyante limite l’espace pour la tête des personnes de plus de 1,8m (5pi 11po). L’Elantra traîne aussi depuis longtemps un manque d’espace pour les pieds sous les sièges avant.

Ces derniers paraissent enveloppants au premier abord, mais la mollesse du rembourrage trahit un manque de soutien. Leur assise courte et leur appui lombaire insuffisant – il n’est réglable que dans la version N Line Ultimate – se font également sentir. La position de conduite est bien étudiée, mais plus basse que dans une Corolla, une Jetta ou une Sentra. De plus, la large console centrale empiète sur l’espace dévolu au genou droit.

Le coffre vaste et de forme régulière pourrait facilement convenir à une famille en vacances à l’hôtel. Mais que dire de la banquette arrière rabattable d’un seul bloc dans les versions Essential et Preferred, sinon qu’elle empêche d’accommoder à la fois des objets longs et un occupant arrière? Des dossiers fractionnés sont devenus la norme depuis belle lurette, même dans les modèles d’entrée de gamme.

On sent que Hyundai a voulu économiser là pour inclure plus d’accessoires dans l’habitacle, qui est particulièrement bien équipé pour le prix demandé. À environ 28 500$, la variante Preferred avec ensemble Tech que nous avons essayée proposait un très convivial système multimédia de 10,25 pouces avec navigation intégrée, un second écran de même taille en guide d’instrumentation, un climatiseur automatique à deux zones, un volant chauffant et un toit ouvrant. Le tout s’accompagnait de nombreuses commandes physiques très simples et faciles d’accès, ainsi que d’espaces de rangement vastes et bien conçus.

Au rayon des reproches, citons l’obligation de brancher l’appareil mobile avec un câble pour utiliser Android Auto ou Apple CarPlay, alors que les modèles munis de l’écran standard de 8 pouces offrent une connexion sans fil. En outre, le volant cache le haut des cadrans pour les personnes de grande taille, une tare commune dans les véhicules munis d’une instrumentation disposée à la même hauteur que l’écran central.

Enfin, sans être carrément bon marché, la texture et la sensation de durabilité des tissus et garnitures souffrent de la comparaison avec les matériaux d’une Honda Civic, d’une Toyota Corolla ou, encore mieux, d’une Mazda 3.

Sécurité

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-tête réglables (fixes à l’arrière des Essential et Preferred)
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons et des cyclistes (détection des véhicules qui arrivent en sens inverse à une intersection comprise dans les Luxury et N Line)
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts avec correction automatique de la trajectoire, alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique et alerte de passage imminent d’un véhicule sur les côtés (de série dans les Preferred, Luxury, N Line et N, non offerts dans l’Essential)
• Régulateur de vitesse adaptatif (de série dans les Luxury et N Line Ultimate, non offert dans les Essential, Preferred et N)
• Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière (de série dans la N, non offerts dans les autres versions)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration

Insurance Institute For Highway Safety

Visibilité

La visibilité est bonne vers l’avant et sur les côtés, quoique les larges montants centraux entravent nuisent aux changements de voie. Malheureusement, la version de base Essential est dépourvue de la surveillance électronique des angles morts. La pente ascendante prononcée de la plage arrière rend la caméra de recul indispensable; prenez le temps de la nettoyer souvent l’hiver.

Phares: les projecteurs DEL des versions N Line et N ont obtenu la note maximale à l’évaluation de l’Insurance Institute for Highway Safety malgré quelques imperfections. Les phares DEL à réflecteurs des autres versions, non offerts aux États-Unis, n’ont pas été évalués.

Mécanique

L’Elantra a migré sur une nouvelle plateforme lors de son renouvellement il y a trois ans. À la fois plus rigide et légère que la précédente, cette structure a également abaissé la position de conduite et modifié les proportions pour permettre une allure plus élancée et, en théorie, des sensations plus dynamiques qu’avant.

Cette plateforme a aussi ouvert la porte à une motorisation hybride dans la compacte de Hyundai. Similaire à celui du Kia Niro hybride, ce groupe combine un quatre cylindres de 1,6 litre avec un moteur électrique et une batterie lithium-ion de 1,32 kWh. Les 139 chevaux transitent par une boîte automatique à double embrayage à six rapports. Uniquement offerte dans le modèle Luxury, cette option de 2500$ apporte également une suspension arrière indépendante.

Une autre moteur de même cylindrée, cette fois turbocompressé plutôt qu’électrifié, anime l’Elantra N Line. Il fournit un couple maximal de 195 livres-pied, identique à celui de la version hybride, mais ses 201 chevaux en font une mécanique nettement plus performante. Toujours à double embrayage, la transmission compte cette fois sept rapports.

Pour les personnes qui en veulent encore plus, la version N «tout court» pousse la puissance à 276 chevaux et le couple à pas moins de 289 livres-pied, gracieuseté d’un quatre cylindres de 2 litres turbo gonflé à bloc. Cet influx de vigueur arrive avec une série de modifications à la direction, à la suspension, à l’échappement, à la monte pneumatique et à la gestion électronique de la conduite.

Les acheteurs ont le choix entre une boîte à double embrayage à huit rapports et une bonne vieille manuelle à six vitesses, la seule dans tout le catalogue canadien de Hyundai. Cette transmission comporte une fonction de correspondance automatique du régime au moment de rétrograder, que les amateurs de talon-pointe peuvent désactiver pour effectuer eux-mêmes le travail.

Rien de tout cela dans la majorité des Elantra, qui sont plutôt livrées avec un moteur de 2 litres à cycle de combustion Atkinson – pour favoriser l’économie de carburant – et une transmission à variation continue. Reconduit depuis 2017, cet ensemble fournit 147 chevaux et un couple de 132 livres-pied, des valeurs légèrement inférieures à la moyenne de la catégorie. Comme dans toutes les Elantra, la puissance passe exclusivement par les roues avant.

Sur le plan de la consommation, la solution de Hyundai atteint certes son objectif. La cote combinée ville-route de Ressources naturelles Canada figure parmi les plus basses du segment, à 6,8L/100km. Nous avons mesuré 7,3L/100km sur un parcours mixte, tandis qu’une randonnée exclusivement menée sur l’autoroute s’est soldée par 6,4L/100km.

Impressions de conduite

Hyundai prétend que la nouvelle plateforme et la position de conduite abaissée ont rendu l’Elantra plus dynamique et connectée que jamais.

On le sent bien dans la version N, dont nous avons essayé, l’an dernier, un exemplaire bleu performance muni de la boîte manuelle. Avec sa direction très directe, sa suspension adaptative, ses renforts structurels et son différentiel à glissement limité, la voiture mord à l’asphalte et sort des virages avec une ténacité peu commune chez Hyundai.

Elle ne montre pas l’équilibre fin d’une Honda Civic Type R ni la motricité d’une Subaru WRX et de son rouage intégral. La docilité et la souplesse des petites sportives de Volkswagen sur route cahoteuse ne sont pas non plus à sa portée. Par ailleurs, le considérable temps de réponse du turbo oblige à bien planifier les changements de rapports pour conserver la plage de puissance idéale sur route sinueuse.

Malgré cela, cette Elantra vitaminée demeure très plaisante à conduire, surtout avec la boîte manuelle – pas aussi précise que dans une Civic Type R, mais quand même fort agréable à manipuler.

Que reste-t-il de ces prouesses dans l’Elantra du «peuple»? Assurément une direction bien dosée, moins assistée que celle d’une Toyota Corolla, par exemple. Puis une stabilité de très bon aloi à vitesse de croisière, qui rend l’expérience d’autant sereine que Hyundai a enfin augmenté l’insonorisation sous la voiture.

En virage, les pneus d’origine très ordinaires montrent leur limite bien avant celles du châssis. Nous avons d’ailleurs constaté avec plaisir que le train arrière n’a plus tendance à se dérober sur un joint d’expansion rencontré au milieu d’un virage, un trait qui a longtemps affligé les petites Hyundai munies d’une poutre de torsion. Le constructeur doit toutefois encore travailler à assouplir la suspension, puisque certaines bosses se répercutent trop fidèlement dans l’habitacle.

Il pourrait également raffiner un peu plus la transmission à basse vitesse. Les départs sont généralement linéaires, mais il suffit d’avoir besoin d’un surcroît de puissance soudain – par exemple, afin de dégager rapidement une intersection – pour ressentir une hésitation ou un à-coup. Une fois la voiture lancée, cependant, la boîte exploite très bien la puissance et réagit sans tarder aux décisions du conducteur, ce qui apporte à la conduite une vivacité inattendue. Les changements de rapports qu’elle simule évitent les longues envolées du régime moteur, ce qui est une bonne chose, parce qu’elles s’avèrent bruyantes.

On pourrait toutefois en dire autant de la plupart des rivales de l’Elantra, sauf de la Mazda 3 et de la Volkswagen Jetta, encore munies d’une boîte automatique traditionnelle.

Autres faits saillants

Freinage: la pédale bien dosée fournit assez de mordant en début de course. Freinage d’urgence moyennement puissant, mais stable et rectiligne, sans intervention excessive du système antiblocage.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif réservé aux versions Luxury et N Line Ultimate; dans d’autres Hyundai que nous avons testées, il s’est généralement montré lent à réaccélérer. Alerte de sortie de voie trop sensible.