HYUNDAI IONIQ 5 2022

CARROSSERIE, HABITACLE ET ESPACE DE CHARGEMENT

Avec sa silhouette large, tout en angles et trapue, l’IONIQ 5 paraît beaucoup plus court qu’il l’est en réalité. L’empattement de 300 cm – aussi long que celui d’une fourgonnette – et les très petits porte-à-faux qui en résultent accentuent cette impression.
C’est en ouvrant les portières qu’on perçoit le mieux les bienfaits d’une plateforme dépourvue des contraintes liées à un moteur thermique – plancher plat, espace libre sous le tableau de bord et court compartiment moteur. L’habitabilité est tout simplement spectaculaire, surtout pour les jambes et les épaules. Le toit panoramique fixe ajoute à l’effet, quoiqu’il limite le dégagement pour la tête des personnes de grande taille à l’arrière.
Il faut dire que l’assise de la banquette est plus haute que la moyenne afin de faire place à certains éléments du groupe motopropulseur. Il en résulte un bon appui pour les cuisses à l’arrière, chose assez rare dans un utilitaire. D’ailleurs, le confort de tous les sièges et la bonne position de conduite agrémentent les balades en IONIQ 5.
Dans le même esprit, les designers ont conçu un tableau de bord d’allure très «techno» sans tomber dans le piège de l’épuration extrême. Plutôt qu’une gigantesque tablette qui rassemble toutes les fonctions du véhicule, deux écrans horizontaux de 31,2 cm (12,3 pouces) se partagent la tâche. Les principales informations liées à la conduite s’affichent devant le conducteur, comme il se doit, alors que l’écran tactile central sert au contenu multimédia. En plus d’être logique, ce dernier affichage s’accompagne d’un amalgame de touches à effleurement et de boutons physiques qui facilitent les actions courantes.
Hyundai a sagement conservé de vrais interrupteurs et poussoirs sur le volant. La colonne de direction héberge d’ailleurs le sélecteur de vitesses, une sorte de gros levier fixe dont on tourne seulement l’extrémité. Faire pivoter celle-ci vers le haut pour avancer paraît d’abord naturel, mais à l’usage, l’habitude d’avoir la marche arrière au-dessus du point mort et de la marche avant (R-N-D) reprend souvent le dessus.
Le coffre impressionne beaucoup moins que l’habitacle. La longueur du plancher correspond aux normes de la catégorie, mais sa hauteur et la lunette très inclinée limitent la possibilité d’empiler des objets. Une solution consiste à abaisser les dossiers de la banquette arrière, mais certaines familles devront sans doute se résoudre à ajouter un coffre de toit pour partir en vacances.
Hélas, les concepteurs de l’IONIQ ont fait plusieurs autres concessions au style qui ne feront pas bon ménage avec l’hiver. Par exemple :

• la neige et la glace tendent à s’accumuler derrière les poignées de portières qui se déploient au déverrouillage du véhicule;
• les volets mobiles dans la calandre, qui servent à tempérer le groupe motopropulseur, collent parfois ouverts;
• les larges seuils de portières salissent aisément les bas de pantalons;
• les bras d’essuie-glaces avant arrivent sous le rebord du capot, ce qui les rend impossibles à soulever pour nettoyer le pare-brise si on oublie d’activer le mode service.

Et surtout, surtout, il n’y a pas d’essuie-glace arrière! L’hiver, les projections de la route rendent la lunette carrément inutile au bout de quelques kilomètres. Selon Hyundai, l’angle du hayon et le déflecteur qui surplombe la glace sont censés la garder propre. Visiblement, les concepteurs n’ont pas vérifié cette affirmation sur les routes «salées» du Québec en février…
Autres faits saillantsCommodités: dépourvue d’un volant chauffant, d’un chargeur ultra-rapide et, surtout, d’une pompe à chaleur et d’un chauffe-batterie, la version Essential de base est à éviter. Les modèles Preferred arrivent bien équipés, mais plusieurs caractéristiques recherchées sont réservées à l’ensemble Ultimate, lui-même optionnel seulement dans le modèle à longue portée et traction intégrale. Il faut donc allonger une «ultime» tranche de 5000$ pour accéder, entre autres, au toit vitré, au hayon électrique, à l’affichage tête haute et à la recharge sans fil pour appareil mobile.

SÉCURITÉ

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-tête réglables; ceux de l’avant sont conçus pour réduire l’effet du coup de fouet cervical en cas d’impact arrière
• Alerte de présence possible sur la banquette arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus avec signal de pression adéquate
• Caméra de recul
• Capteurs de stationnement arrière
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avec détection des piétons, des cyclistes et des véhicules en virage aux intersections
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale arrière
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Détection des véhicules sur la voie perpendiculaire aux intersections, freinage automatique d’urgence arrière, capteurs de stationnement avant, surveillance périphérique et affichage des angles morts dans l’instrumentation (compris dans l’ensemble Ultimate de la version Preferred à traction intégrale)

Visibilité

Les grandes glaces latérales, les montants de toit étroits et la lunette arrière qui descend bas assurent une très bonne visibilité. Les rétroviseurs pourraient être plus grands, mais la surveillance des angles morts compense adéquatement. Une fois de plus, l’absence d’essuie-glaces arrière gâche la sauce en hiver.Phares: l’Insurance Institute for Highway Safety n’a pas encore testé les phares de l’IONIQ 5. Seul l’ensemble Ultimate comporte des projecteurs DEL bimodes; les autres variantes combinent des feux de croisement DEL à réflecteurs avec des feux de routes halogènes.

MÉCANIQUE

L’IONIQ 5 a été le premier véhicule conçu autour de la nouvelle plateforme pour VE de Hyundai. Baptisée E-GMP (pour Electric Global Modular Platform), cette dernière sert aussi de base au Kia EV6 et au tout prochain Genesis GV60.
La batterie occupe presque tout l’espace sous l’habitacle et elle fait partie intégrante de la structure du véhicule. C’est notamment la petite taille du moteur électrique avant – présent seulement dans les versions à traction intégrale – qui a permis d’étirer l’empattement à 300 cm. À titre comparatif, la plupart des VUS de la taille de l’IONIQ 5 ont un empattement d’environ 270 cm.
Les modèles à deux roues motrices et autonomie standard jumellent un moteur arrière de 168 chevaux à une batterie lithium-ion-polymère de 58 kWh. Cela leur permet de parcourir un maximum de 354 km selon Ressources naturelles Canada (RN Can). La même source indique une durée de 6h20 pour une recharge complète, alors que Hyundai l’estime à 5h. Rappelons que cette durée varie selon la puissance de la borne et que le temps froid peut l’allonger considérablement.
La batterie des versions à longue autonomie affiche une capacité de 77,4 kWh. Avec le rouage à propulsion, elle fait grimper la puissance à 225 chevaux et l’autonomie à 488 km. Le couple de 258 livres-pied est identique à celui des modèles à autonomie standard. Il faut alors 8h30 pour «remplir» une batterie à plat, dit RN Can, soit 1h45 de plus que la prétention du constructeur.
En optant pour la traction intégrale, l’ajout d’un moteur avant porte la puissance à 320 chevaux et le couple à 446 livres-pied. D’après Hyundai, cela raccourcit à 5,1 secondes le sprint de 0 à 100 km/h, soit plus de 3 secondes de moins que pour les modèles à autonomie standard. Le moteur avant et le poids qu’il ajoute au véhicule font grimper la consommation d’électricité annoncée à l’équivalent de 2,4 L/100 km, soit 14% de plus que celle des autres IONIQ 5. Par le fait même, l’autonomie chute à 414 km, même si la batterie est identique à celle de la variante à longue autonomie et deux roues motrices.
Fait à noter, les IONIQ 5 à longue autonomie affichent une capacité de remorquage de 907 kg (2000 lb), peu importe leur nombre de roues motrices.

IMPRESSIONS DE CONDUITE

Nous avons déjà salué les bénéfices du long empattement pour l’habitacle de l’IONIQ 5. Il fait aussi des merveilles pour le comportement routier, qui constitue l’une des forces de ce nouvel utilitaire.
La stabilité impressionne tant sur l’autoroute que dans les virages, même lorsqu’on aborde ces derniers avec enthousiasme. Comme pour tous les véhicules électriques, le positionnement de la batterie sous la cabine abaisse le centre de gravité, ce qui renforce l’aplomb en toute circonstance.
La direction précise et rapide fournit à la fois un bon guidage en courbe et une tenue de cap exemplaire à vitesse de croisière. Elle fournit même quelques impressions sur la texture du bitume, ce qui demeure assez rare dans un VE. L’IONIQ 5 impose cependant un rayon de braquage digne de celui d’un camion; voilà le compromis qu’impose un si long empattement combiné à d’énormes roues de 20 pouces. En revanche, les chaussées dégradées ne secouent pas la caisse outre mesure malgré les pneus à flancs très bas.
Sans surprise, la version à double motorisation fournit d’excellentes performances, particulièrement lors des reprises. Il suffit presque de penser à s’engager sur l’autoroute pour rejoindre le flot de la circulation. Inutile de recourir au mode sport, sauf pour raffermir un peu la direction, autrement plutôt légère. Le rouage intégral fonctionne bien, mais il favorise toujours légèrement le train arrière; cela donne lieu à de fréquentes amorces de dérobades qui amuseront certains conducteurs, mais en surprendront d’autres.
Si nous avions essayé l’IONIQ 5 entre mai et octobre, nous n’aurions sans doute pas eu d’autres reproches majeurs à l’égard de sa conduite. Mais nous l’avons obtenu en février lors d’une semaine froide, poudreuse et verglaçante à ses heures. Dans ces conditions, l’autonomie maximale n’a jamais dépassé 70% des 414 km annoncés, soit 282 km; elle a même chuté à 223 km lorsque le mercure affichait -15°C. À lui seul, le chauffage réglé à 19°C retranchait environ 50 km à la distance parcourable.
À la décharge de l’IONIQ 5, tous les VE subissent le même phénomène à des degrés divers. Il faut simplement en tenir compte avant de partir pour un long parcours et prévoir des arrêts plus fréquents – et généralement plus longs – aux bornes de recharge rapide. Si ce genre de planification ne vous intéresse pas, pensez-y deux fois avant d’opter pour un modèle 100% électrique.
Autres faits saillantsInsonorisation: moteur quasi inaudible. Roulement très bien camouflé. Bruits de vent légers, mais constants à vitesse de croisière autour des montants du toit et au-dessus du toit vitré.
Freinage: intensité du freinage regénératif réglable selon quatre intensités; les deux plus élevées sont à éviter sur chaussée glissante, parce qu’elles entraînent la dérobade quasi automatique des roues arrière lorsqu’on relâche l’accélérateur. Pédale de frein facile à moduler en mode de regénération minimale.Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif assez progressif; son capteur radar se couvre toutefois rapidement sur une chaussée simplement humide l’hiver, ce qui le rend alors inutilisable. Hyundai ne permet plus d’utiliser un régulateur classique dans ses modèles récents. Système de suivi de voie et assistance au changement de voie efficaces, sans être trop secs.