HYUNDAI Kona électrique 2024

Le Kona électrique redessiné a débarqué sur nos terres au début 2024, quelques mois après sa contrepartie à essence. Mêmes lignes tranchantes, même habitacle agrandi… et même quasi statu quo technique, tant au chapitre de la recharge que des trains roulants et de l’autonomie – maintenant affichée à 420km au lieu de 415.

Défilez vers la section Évaluation pour connaître l'avis de nos experts sur la version électrique, en cinq faits saillants

Pour cette seconde génération, Hyundai dit avoir centré la conception de son petit multisegment sur le modèle électrique, puis en avoir fait dériver la version à essence. Pourtant, la nouvelle mouture du Kona emploie la même plateforme que la Hyundai Elantra, qui existe seulement avec un moteur thermique ou hybride classique. Le Kia Niro dérive du même ensemble, qu’on opte pour une déclinaison hybride, hybride branchable ou 100% électrique. Tous ces modèles arrivent uniquement avec des roues avant motrices.

Quoi que signifie l’affirmation de Hyundai, le Kona électrique ne joue donc pas dans la même ligue que les IONIQ 5 et Kia EV6, par exemple, qui utilisent une structure exclusivement dédiés à des modèles purement électriques.

C’était sans doute le compromis nécessaire pour maintenir le prix à un niveau relativement abordable. Malgré une hausse de tarif de près de 2000$, la version Preferred constitue l’un des véhicules 100% électriques les plus abordables… à 48 948$, tout de même. Les rabais gouvernementaux pour les VE réduisent la facture de 12 000$ après le calcul des taxes, somme qui diminuera à 9000$ l’an prochain en raison du déclin progressif des subventions québécoises.

Le Niro EV Wind (de base) coûte quelques centaines de dollars de moins, mais il prive les occupants d’une thermopompe, un accessoire qui améliore le chauffage et qui limite la perte d’autonomie entre -10°C et 10°C. Hyundai a eu la clairvoyance de l’offrir de série dans tous ses modèles entièrement électriques.

Tous les Kona livrés au Canada arrivent de la Corée du Sud.

La popularité du Kona électrique ne se dément pas depuis son renouvellement. Le fait qu’il soit l’un des VE les plus accessibles y contribue sans aucun doute, mais il y a plus. L’habitacle est désormais assez logeable pour convenir à une famille au quotidien, le souci du détail ne fait aucun doute et la conduite a reçu une bonne dose de raffinement. La relative lenteur de la recharge rapide, lorsque les conditions gagnantes ne sont pas réunies, pourrait cependant refroidir un peu les dévoreurs de kilomètres.

Enfin plus spacieux, mais gare aux sièges

La première génération du Kona était si petite, à l’arrière, qu’on pouvait presque la qualifier de multisegment «2+2». Hyundai a largement amélioré cet aspect en allongeant l’empattement et en redressant un peu l’arc du toit. Quatre personnes costaudes pourraient toujours se sentir à l’étroit, mais pour une famille dont les enfants n’ont pas encore trop grandi, le Kona fait désormais l’affaire. À la fois allongé et élargi, l’espace de chargement est également plus pratique qu’avant, surtout avec les dossiers arrière en place.

Malheureusement, le piètre soutien des sièges nuit au confort. Malgré l’appui lombaire réglable pour le conducteur dans la version Ultimate, nos deux essayeurs ont déploré le dossier creux qui pousse les épaules vers l’avant. La courte assise, étrangement haute de surcroît, leur a aussi déplu. Seule la variante la plus chère donne droit à un ajustement vertical du côté passager. À l’arrière, la banquette basse et plate joue son rôle de façon strictement utilitaire.

Vive la simplicité des commandes

Hyundai a eu la brillante – et pourtant si évidente – idée de conserver deux îlots de molettes et boutons physiques sur le tableau de bord: l’un réservé à la climatisation, et l’autre pour accéder aux fonctions principales du système multimédia. Voilà un soulagement, puisque certains de ses modèles récents imposent des touches tactiles nettement moins pratiques.

La seule commande inhabituelle est le sélecteur de vitesses planté dans le quadrant inférieur droit de la colonne de direction, avec une position Drive au-dessus du point mort. Contraire à la tradition, cette disposition crée parfois de la confusion quand il faut faire vite. Les formes particulières du Kona, ses glaces étroites et ses petits rétroviseurs peuvent également compliquer le stationnement.

Soulignons la clarté et la rapidité du nouvel écran central de 12,3 pouces. Hyundai pourrait cependant se permettre d’inclure plus d’information dans les pages de la chaîne audio, inutilement épurées. Un autre écran aussi grand et limpide que le premier présente l’instrumentation, mais le volant cache le haut des cadrans, comme dans plusieurs tableaux de bord de type «tablette horizontale».

Un étrange calcul d’autonomie

Ressources naturelles Canada (RNCan) annonce une consommation d’énergie combinée équivalente à 2L/100km, soit 18,1kWh/100km. À la fin de notre semaine d’essai, réalisée vers la fin de mai, l’ordinateur de trajet affichait 17,3kWh/100km. Nous avons pourtant parcouru les deux tiers de nos kilomètres sur l’autoroute, où la cote officielle se situe à 20,3kWh/100km.

Une simple règle de trois indique que notre consommation nous aurait permis de faire seulement 375km avec une pleine charge de la batterie de 64,8kWh, alors que RNCan annonce une autonomie de 420km. L’écart nous paraît difficile à expliquer.

En fait, il aura fallu conduire le même Kona électrique deux semaines plus tard, durant l’ÉcoRandonnée de l’Association des journalistes automobiles du Canada, pour pouvoir espérer dépasser l’autonomie théorique. Cet événement annuel met en lumière les bénéfices de l’écoconduite responsable, notamment en encourageant l’accélération graduelle et le respect des limites de vitesse. En appliquant ces stratégies sur des routes de campagne du Centre-du-Québec, nous avons réussi à faire diminuer la consommation à 14,5kWh/100km – assez pour rouler jusqu’à 446km. Le tout en nous payant la climatisation, puisqu’il faisait plus de 30°C à l’extérieur!

Pas si vite, la recharge rapide

Nous avons réalisé deux séances de recharge rapide au cours de notre essai. Nous avons utilisé une borne de 50kW du Circuit électrique la première fois, puis une borne de 100kW la seconde, puisqu’il s’agit de la puissance maximale que peut canaliser le Kona électrique depuis cette année. Les deux sessions ont eu lieu après avoir roulé sur l’autoroute, alors que la charge de la batterie avoisinait les 60%.

À notre étonnement, la vitesse moyenne de recharge s’est avérée supérieure avec la moins puissante des deux bornes! Celle-ci a livré environ 44kWh jusqu’à 80% de la capacité, alors que la borne de 100kWh donnait une moyenne de 35kWh, avec un bref plafond à 41 kWh. Dans ce dernier cas, les 31min requises pour passer de 58 à 81% sèment le doute sur la possibilité de grimper de 10 à 80% en seulement 43min, comme le prétend Hyundai!

D’après les recherches d’un collègue électromobiliste féru de statistique, la batterie du Kona électrique a besoin d’être assez chaude pour pouvoir encaisser la puissance maximale annoncée. Il faut donc utiliser la fonction de préconditionnement pendant un certain temps avant l’arrêt, quitte à réduire un peu l’autonomie totale du véhicule. Accessible dans l’écran central, ce mode fera assurément partie de nos prochaines expériences dans un modèle électrique du groupe Hyundai.

Plus doux, mais plus mou

Le précédent Kona se démarquait par le petit côté sportif de son comportement routier, une denrée rare parmi les VUS sous-compacts. Même la version électrique affichait un certain dynamisme malgré son poids élevé. En retour, le véhicule imposait un amortissement ferme, parfois carrément sec sur chaussée dégradée.

Hyundai a visiblement entendu les critiques à cet égard. Sans être aussi confortable qu’un Subaru Crosstrek, le Kona isole davantage les occupants des cahots qu’un Mazda CX-30 ou un Chevrolet Traiblazer, tout en filtrant mieux qu’avant les bruits de roulement. Cet assouplissement a toutefois effacé une partie de l’agilité qui rendait l’ancien modèle amusant à conduire. La direction allégée et les pneus à faible résistance au roulement n’y sont pas non plus étrangers.

La version électrique exacerbe ces phénomènes au lieu de les atténuer, comme le font d’autres modèles munis d’une batterie qui abaisse le centre de gravité. Cela renforce notre conviction que le Kona électrique reste une déclinaison électrifiée d’un véhicule à essence, et non l’inverse, comme le laisse entendre Hyundai.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence

• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-tête réglables (fixes à l’arrière des Essential et Preferred)
• Rappel de présence possible à l’arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons, des cyclistes et des véhicules qui arrivent en sens inverse à une intersection
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts avec correction automatique de la trajectoire
• Alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Alerte de sortie sécuritaire à l’arrière
• Capteurs d’aide au stationnement avant, arrière et transversaux, freinage automatique d’urgence arrière et système de surveillance périphérique (de série dans la version Ultimate, non offerts dans la Preferred)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration

Insurance Institute For Highway Safety