KIA Niro EV 2023

La seconde génération du Niro s’installe tout doucement au Canada pour 2023, difficultés d’approvisionnement obligent. Même si Kia dispose d’une plateforme dédiée aux véhicules électriques, le Niro s’arrime encore sur l’architecture d’une voiture thermique. Normal, puisque le constructeur propose toujours deux versions hybrides de son petit multisegment – l’une rechargeable, l’autre pas – en plus de la mouture électrique que nous avons essayée. Après l’abandon de la Soul EV à la fin de 2023, le Niro EV deviendra le véhicule 100% électrique le plus abordable de la gamme de Kia.

La comparaison avec un autre véhicule du même conglomérat, le Hyundai Kona électrique, fait toutefois mal paraître le Niro. Le Kona électrique Preferred permet en effet d’économiser quelques centaines de dollars tout en fournissant, de série, la thermopompe que Kia réserve aux Niro Premium+ et Limited – vendus respectivement 3000$ et 8000$ de plus qu’un Niro Premium. Cet équipement améliore tellement le chauffage et l’autonomie hivernale que nous le jugeons quasi indispensable pour notre climat.

Kia joue d’ailleurs le même tour avec l’EV6, tandis que Hyundai livre tous ses IONIQ 5 avec une pompe à chaleur au Canada. En toute justice, Volkswagen facture également un supplément pour cette caractéristique, qui est simplement absente dans les Chevrolet Bolt EV/EUV.

Les Niro HEV (hybride) et PHEV (hybride rechargeable) affichent une étiquette minimale respective de 32 694$ et de 40 444$. Comme la version électrique, ils sont construits en Corée du Sud.

La disparition graduelle des berlines et des petites voitures pourrait faire la part belle au Niro EV. Bien qu’on le considère souvent comme un multisegment, on peut aussi l’assimiler à une voiture à hayon surélevée comme le Chevrolet Bolt EUV ou l’ancienne Toyota Matrix. Dans cette optique, le Niro EV offre beaucoup à qui cherche un véhicule peu énergivore et fort polyvalent pour son petit format. Il ne faut simplement pas s’attendre au dernier cri en matière de performance, de raffinement ou de recharge, du moins si notre exemplaire représentait bien l’ensemble de la série.

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Malgré sa volonté de pimenter un peu la silhouette du Niro, Kia a su conserver tout le côté pratique de son petit multisegment. Avec sa hauteur modérée, il ressemble d’ailleurs plus à un hatchback haut sur pattes qu’à un VUS. Ce format bien étudié lui permet d’allier maniabilité urbaine et polyvalence avec brio.

L’habitacle accommode correctement quatre adultes ou une famille avec des sièges pour enfants orientés vers l’avant. Grâce à son plancher bas, l’espace de chargement permet d’empiler une quantité étonnante de bagages. L’envers de la médaille, c’est la marche d’environ 10cm qui se crée entre le fond du coffre et les dossiers arrière lorsqu’ils sont rabattus. Ceux-ci se divisent dans les traditionnelles sections 60/40; une portion centrale indépendante aurait aussi amélioré l'aspect fonctionnel. Le Niro EV propose un tout petit coffret sous le capot avant, où le moteur électrique et ses accessoires prennent presque toute la place.

Les sièges avant offrent une meilleur soutien que ceux de l’ancien modèle, quoique leur assise demeure courte pour des personnes de grande taille. Ces dernières risquent de pester contre la position de conduite, qui donne l’impression de conduite haut perché parce que le siège ne s’abaisse pas assez. Ni l’accès à la cabine ni le dégagement pour la tête n’en souffrent, mais la visibilité, oui, puisque le rétroviseur intérieur arrive presque plus bas que les yeux de certains conducteurs.

Un autre irritant se situe sous l’écran – au demeurant, aussi clair que bien organisé – du système multimédia. Kia a pris soin d’installer à cet endroit deux molettes et des commandes redondantes pour les principales fonctions. Hélas, elles servent à la fois à la climatisation et à l’infodivertissement, et la touche qui permet d’alterner entre les deux modes est vraiment trop facile à accrocher. On se retrouve alors à réduire la température de la cabine au lieu de baisser le volume de la radio… Et rétablir la situation exige de quitter la route des yeux, puisque les touches sont tactiles plutôt que physiques. Les bons vieux boutons qu’on retrouve encore dans certaines Kia un peu moins récentes nous ont manqué.

En revanche, le Niro EV témoigne du soin que porte le constructeur à la finition de ses produits. Ce n’est pas d’hier, mais chaque nouvelle génération apporte des matériaux plus riches, des agencements plus recherchés et un assemblage plus serré qu’avant. La paire de larges écrans disposés côte-à-côte donne un flair très européen à la cabine, tout en évitant le piège de l'affichage de style «tablette à tout faire» que présentent trop de véhicules électriques.

Sécurité

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête (réglables aux places latérales, rétractable à la place centrale)
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence à l’avant avec détection des piétons et des cyclistes, ainsi que des véhicules en sens inverse lors d’un virage à gauche
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Système de surveillance des angles morts
• Alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Capteurs d’aide au stationnement arrière (de série dans les versions Premium+ et Limited, non offerts dans la Premium)
• Capteurs d’aide au stationnement avant et freinage automatique d’urgence à l’arrière (de série dans la Limited, non offerts dans les Premium et Premium+)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration

Insurance Institute For Highway Safety

Visibilité

En principe, la surface vitrée généreuse devrait allouer une visibilité satisfaisante pour la plupart des gens. Dans les faits, la proximité du montant central et la largeur du montant arrière nuisent au coup d’œil latéral. Les personnes de grande taille pourraient aussi trouver que le rétroviseur intérieur gêne la visibilité avant en raison de la très haute position de conduite. La surveillance des angles morts est livrée de série, mais contrairement à d’autres Kia plus luxueuses, le Niro EV ne propose pas de caméras de surveillance périphérique.

Mécanique

En plus d’une version électrique, Kia propose deux versions hybrides du Niro, dont l’une est branchable. La présence d’un moteur thermique dans certains modèles explique pourquoi le véhicule utilise la plateforme d’une voiture à essence, en l’occurrence celle de la plus récente Hyundai Elantra. Contrairement à celle-ci, dont la plupart des variantes ont une suspension arrière à poutre de torsion, le Niro bénéficie d’une configuration indépendante à bras multiples, plus perfectionnée.

Le cœur du Niro EV, c’est sa batterie au lithium-ion-polymère. Sa capacité de 64,8 kilowatts-heure est inférieure aux 77,4 kilowatts-heure de la batterie à longue autonomie des Kia EV6, Hyundai IONIQ 5 et 6 ainsi que Genesis GV60, sans doute pour des questions d’espace et de coûts. Ressources naturelles Canada indique un temps de recharge de 7 heures 30 minutes sur une borne de 240 volts. Le constructeur estime cette durée à 6 heures 30 minutes si cette borne est cadencée à 48 ampères, et à 9 heures 5 minutes si elle livre 30 ampères, comme la plupart des stations de niveau 2 du Circuit électrique.

Nous avons toutefois expérimenté une tout autre réalité durant notre essai mené au début mars, à une température de -5°C à 5°C. L’autonomie maximale a d’abord plafonné à 283 km plutôt que d’atteindre la cote officielle de 407 km. Une telle chute de 30% est assez courante parmi les VE lorsque le mercure oscille autour du point de congélation.

Il n’est pas rare non plus que la recharge ralentisse au froid, mais elle nous a paru particulièrement lente dans le cas du Niro EV. Par exemple, une séance à une borne rapide de 50 kilowatts nous a donné une puissance de seulement 28 kilowatts, pour un maigre gain de 10% de capacité en 25 minutes. Notre saut de 13 minutes sur une borne de 100 kilowatts s’est avéré encore plus décevant, avec une puissance qui s’est stabilisée à 35 kilowatts. Le Niro est pourtant en mesure de canaliser jusqu’à 85 kilowatts – et non 350, comme le suggère le tableau des spécifications du site Web canadien de Kia.

Nous n’avons pas encore compris, non plus, comment l’addition de 62 kilowatts-heure d’énergie à partir d’une borne de 240 volts s’est soldé par un niveau de charge de 79%... alors que la capacité totale de la batterie, rappelons-le, se situe à 64,8 kilowatts-heure. Pire, une séance plus longue d’une heure sur la même borne n’a livré que 40 kilowatts-heure! Souhaitons simplement que notre exemplaire avait un problème, puisque de tels résultats déçoivent, même pour un essai hivernal.

Nous sommes également surpris que Kia ait réduit le couple du moteur de 291 à 188 livres-pied d’une génération du Niro EV à l’autre. Peut-être était-ce pour réduire la pression sur le train avant à l’accélération, puisqu’il est le seul à tracter le véhicule? La puissance de 201 chevaux, elle, n’a pas bougé d’un iota.

Comme tous le VE du groupe Hyundai-Kia, le Niro EV continue aussi de proposer cinq niveaux d’intensité pour le freinage regénératif, dont un mode à une pédale qui permet d’immobiliser complètement le véhicule sans toucher la pédale de frein.

Impressions de conduite

Il y a de ces VE qui excitent les passions par leurs performances foudroyantes ou leur silhouette frappante. Le Niro EV n’en fait pas partie.

Au départ, tout se passe comme on s’y attend dans un véhicule électrique. Les accélérations et les reprises sont instantanées, linéaires et discrètes, à défaut de se montrer très vigoureuses. Plusieurs VE donnent un plus impressionnant «coup de pied au derrière» que le Niro EV, mais ce n’est pas exactement ce qu’on cherche dans un petit véhicule à vocation quasi familial.

Kia semble avoir bien compris le mandat premier de sa mini-familiale électrique, puisqu’il lui a composé un roulement bien davantage axé sur le confort que sur les exploits dynamiques. Enchaîner des virages serrés n’a rien d’engageant dans le Niro à batterie, puisque les roues avant cherchent à se déporter – le véhicule sous-vire – et que la caisse s’incline de façon notable. La direction, bien que précise, est quand même trop légère pour renseigner adéquatement sur l’état de la chaussée.

Tout cela paraît assez peu au quotidien, alors que la douceur de l’amortissement prend le dessus. L’assistance importante de la direction devient un atout pour la maniabilité en conduite urbaine. L’excellent dosage du freinage à une pédale, ainsi que des autres niveaux de récupération d’énergie, permet une conduite tout en souplesse.

L’absence d’un moteur thermique et du ronronnement qui l’accompagne laisse cependant toute la place aux autres bruits de roulement, comme dans tous les modèles sans essence. Il suffit d’une séance d’autoroute pour constater que Kia a négligé l’insonorisation, particulièrement dans les passages de roues.

Autres faits saillants

Assistance à la conduite: alerte de sortie de voie plutôt prompte à réagir, même lorsqu’on en règle l’intervention au plus tard possible. Régulateur de vitesse adaptatif bien calibré; tant mieux, puisque Kia ne permet plus d’opter pour un régulateur classique dans ses modèles récemment redessinés. Système de ralentissement automatique dans les virages sur l’autoroute très «prudent», mais facile à désactiver.