MAZDA CX-50 hybride 2025

Il y a longtemps que Mazda l’annonçait, celui-là. Près de trois ans après le lancement du CX-50 à essence, le modèle hybride débarque enfin sur nos routes. Il constitue le troisième jalon de la stratégie d’électrification du petit constructeur japonais, après le duo CX-70/CX-90 hybride rechargeable et le tout électrique MX-30 (l’aviez-vous oublié?).

Si la mécanique des deux dernières séries est signée Mazda à 100%, il en va autrement pour le CX-50 hybride. Celui-ci hérite plutôt d’une motorisation Toyota, la même qu’on trouve notamment dans les Camry, Grand Highlander, RAV4 et Sienna, pour ne nommer que ces modèles. Le CX-50 devient donc le premier produit Mazda muni d’une transmission à variation continue et d’un rouage intégral sans lien mécanique entre les deux trains roulants.

Le reste du véhicule demeure très similaire aux variantes strictement à essence du modèle, quoique pas tout à fait identique. Mazda a dû légèrement modifier la carrosserie pour accommoder le nouveau groupe motopropulseur, en plus de réaménager l’instrumentation. En outre, une version Kuro exclusivement hybride s’insère entre les habituelles GS-L et GT, tandis que la Meridian reste uniquement associée au moteur turbo à essence de Mazda.

De nombreux automobilistes ont appris, ces derniers mois, qu’il faut parfois attendre (très) longtemps avant de prendre possession d’une Toyota électrifiée. Cette situation ne semblait pas inquiéter les responsables des relations médias de Mazda Canada, lors du lancement média du CX-50 hybride, au début novembre 2024. L’un d’eux a même invité les personnes refroidies par l’attente d’un RAV4 hybride à visiter un concessionnaire Mazda!

Initialement, le constructeur prévoit consacrer quelque 15% de la production du CX-50 à la version bimotorisée. Il pourrait ensuite augmenter la cadence selon la demande et la capacité de l’usine de Huntsville, en Alabama, qui assemble le multisegment en parallèle du Toyota Corolla Cross.

Consultez la section Évaluation pour connaître l’avis de nos experts, en cinq faits saillants.

Mazda a joué un très bon coup en se tournant vers son partenaire Toyota pour motoriser le CX-50 hybride. À relativement faible coût, ce mariage démarque le CX-50 de son rival naturel, le Subaru Outback, toujours offert seulement avec des moteurs à essence. Ce jumelage préserve aussi le caractère actif si cher à Mazda, pour peu qu’on s’accommode du fonctionnement lisse de la transmission à variation continue. En prime, la fiabilité s’annonce très bonne, en vertu de l’historique positif des deux marques.

Certaines personnes pourraient toutefois pester contre la suspension plutôt ferme, et d’autres, se sentir «envahies» par le poste de conduite massif. Voilà des traits indissociables des Mazda récentes, qui démontrent une fois de plus toute l’importance d’un bon essai routier avant la signature du contrat.

Un moteur hybride éprouvé et prometteur

«Enfin, un Toyota hybride avec des sensations dans le volant!» Voilà la première phrase qui nous est venue à l’esprit en conduisant le CX-50 hybride. Il s’agit certes d’un jugement simpliste, puisque le véhicule n’a rien d’autre de Toyota que son groupe motopropulseur. Tout de même, cela résume bien le croisement entre la réputée dynamique de conduite de Mazda et l’excellente motorisation essence-électricité de Toyota. Le CX-50 hybride n’a pas le souffle d’un modèle turbo, mais son moteur fournit des prestations plus qu’honorables à tous les régimes.

Il est vrai que la transmission à variation continue détonne un peu dans une Mazda, d’autant plus qu’elle ne simule aucun changement de rapport en accélération. En revanche, son fonctionnement entièrement électronique garantit une réaction immédiate et permet d’éviter tout effet d’élastique.

Surtout, la variante bimotorisée promet de consommer entre 30% et 35% moins d’essence que les autres CX-50 en conduite mixte ville-route. Selon l’ordinateur de trajet, notre modèle d’essai presque neuf a avalé 6,1L/100km durant notre premier contact, mené sur des routes secondaires planes de la Montérégie. Seule une évaluation complète, ponctuée de nos propres calculs, permettra de valider cette première observation fort prometteuse.

La tenue de route avant tout

La motorisation hybride ajoute de 30kg à 80kg au poids du CX-50. Somme toute raisonnable, ce surplus n’altère aucunement le comportement routier, qui demeure relativement aiguisé pour la catégorie. La caisse s’incline progressivement en virage, où la direction permet un guidage franc et direct. Son assistance bien dosée transmet une certaine rétroaction dans le volant, chose plutôt rare dans un VUS.

La tenue de cap nous a paru imperturbable à vitesse de croisière, même sous une forte pluie accompagnée de vents soutenus. De plus, le train arrière suit fidèlement la trajectoire même sur une route bosselée. Cela impressionne d’autant plus qu’une poutre de torsion relie les deux roues, en lieu et place de la suspension indépendante qui équipe tous les rivaux du CX-50.

Le secret de cette rigueur se dévoile toutefois rapidement, sous la forme d’un amortissement beaucoup plus ferme que celui d’une Subaru Outback, par exemple. Cette configuration plaira peut-être aux mordus de conduite sportive, mais elle risque de surprendre quiconque n’a pas conduit une Mazda récemment. En outre, la pédale de frein exige le même effort insoupçonné que dans les autres CX-50 malgré la présence du système de récupération d’énergie lié au moteur hybride.

Pas plus spacieux qu’il le faut

Tant les Mazda récentes sont agiles, stylisées, bien construites et finies avec soin, tant leur habitacle paraît restreint par rapport à la concurrence. Le CX-50 ne manque pas d’espace pour la tête et les jambes de quatre adultes, mais l’étroite surface vitrée, les montants de pare-brise très inclinés et la très large console centrale donnent l’impression que l’habitacle se referme sur les occupants. L’ambiance est nettement plus lumineuse chez Honda ou Subaru, visibilité supérieure à la clé.

La position de conduite demeure néanmoins bien meilleure que dans un CX-5, gracieuseté d’un accoudoir central plus long, d’un repose-pied mieux placé et d’une assise allongée dans le CX-50. Celui-ci réserve aussi plus d’espace aux objets longs dans le coffre, mais le CX-5 offre un volume de chargement supérieur en raison d’un plafond plus élevé.

Des écrans à revoir

Il y a déjà plus de six ans que Mazda a renouvelé pour la dernière fois son système multimédia et son gabarit d’instrumentation. Ça paraît. Les cadrans affichent tous les renseignements requis dans un modèle hybride, mais on est loin de la diversité d’informations ou du coup d’œil techno attendus en 2025.

Quant à l’infodivertissement, plusieurs analystes critiquent la présence d’une molette sur la console en guide de commande principale. On s’y fait cependant assez vite, et les personnes qui y sont allergiques peuvent désormais activer la fonction tactile même lorsque le véhicule est en mouvement. Ce sont plutôt la structure complexe des menus, le peu de renseignements affichés en première ligne et le nombre élevé de manipulations requises qui trahissent l’âge du système.

Heureusement, le reste des commandes est impeccable, de celles de la climatisation aux boutons sur le volant en passant par le levier de vitesses classique.

Des tarifs bien étudiés

Mazda a bien fait ses devoirs au moment d’établir les prix du CX-50 hybride. Une version GS-L d’entrée de gamme se détaille 3000$ de plus que la même variante munie du quatre cylindres à essence de Mazda. En vertu de la cote de consommation combinée ville-route que publie Ressources naturelles Canada pour les deux modèles, une personne qui parcourt 20 000km par année pendant un bail de location de quatre ans récupérerait l’écart en d’essence dès que le prix moyen à la pompe atteindrait 1,69$ le litre. Au financement sur six ans, l’achat serait rentabilisé à partir de 1,62$ le litre.

L’acquisition d’un modèle GT hybride se rentabilise encore plus vite lorsqu’on compare ce dernier à une version GT turbo, qui coûte seulement 500$ de moins avant l’ajout des taxes et des frais d’intérêt. La combinaison du moteur turbo et de la boîte automatique traditionnelle à six rapports procure cependant plus de performances et de sensations que le tandem du moteur hybride et de la transmission à variation continue. Une chose est sûre, les options ne manquent pas pour les personnes séduites par les qualités dynamiques du CX-50.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux à l’avant
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité à prétendeurs aux places latérales avant et arrière
• Cinq appuie-tête réglables
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Système de surveillance des angles morts (avec correction automatique de la trajectoire dans la version GT)
• Alerte de circulation transversale arrière (avec freinage automatique dans la GT)
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Système de détection de l’hypovigilance
• Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière, système de surveillance périphérique, freinage automatique d’urgence arrière et alerte de circulation transversale avant (de série dans la GT, non offerts dans les GS-L et Kuro)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration

Insurance Institute For Highway Safety