MAZDA CX-70 2025

Lancé au printemps 2024, le CX-70 est le dernier-né des utilitaires de Mazda. Le constructeur l’a alors présenté comme un tout nouveau modèle, mais outre un très léger maquillage extérieur, il s’agit ni plus ni moins d’une version à cinq places du CX-90 introduit un an plus tôt. Comme ce dernier, il offre le choix entre deux mécaniques hybrides, une non branchable à six cylindres en ligne, et une rechargeable à quatre cylindres. Les principales roues motrices sont à l’arrière, mais un rouage intégral de type réactif engage le train avant lorsque nécessaire.

Plusieurs constructeurs assemblent à la fois des VUS intermédiaires à deux et à trois rangées de sièges à partir d’une plateforme commune. Pensons aux Chevrolet Blazer et Traverse, au Jeep Grand Cherokee et à sa variante L, ou aux Atlas et Atlas Cross Sport chez Volkswagen. Dans chacun de ces cas, le véhicule à deux rangées est le plus court de la paire et il arbore un style bien à lui, parfois même à l’intérieur.

Mazda s’est plutôt contenté de retirer la troisième rangée du CX-90, de remplacer certains de ses chromes par des moulures foncées, de lui installer des jantes spécifiques et d’apposer un nouvel écusson sur la carrosserie. Il a également modifié les choix de couleurs pour renforcer l’image «sportive» du CX-70, tant à l’extérieur que dans l’habitacle – notamment offert en rouge, comme dans certaines Mazda 3.

Le constructeur a également décidé de faire l’impasse sur la version GS pour le CX-70, alors qu’elle demeure au catalogue du «grand frère». La gamme du 70 commence donc par le modèle GS-L à six cylindres, offert à 52 540$ (transport, préparation et frais du concessionnaire compris), soit 3850$ de plus que le CX-90 le plus abordable. En revanche, lorsqu’on compare les mêmes variantes pour les deux véhicules, le CX-70 affiche un avantage de 1000$.

La motorisation hybride rechargeable ajoute 9000$ à la facture avant la déduction des subventions gouvernementales. Ces dernières s’établissent actuellement à 7500$, mais elles diminueront à 4500$ dès le 1er janvier 2025 en raison de l’abolition graduelle de l’incitatif du gouvernement du Québec. Ces montants s’appliquent toujours après le calcul des taxes.

Alors, pourquoi opter pour un CX-70 au lieu d’un CX-90? Vaut-il mieux choisir la version hybride rechargeable ou le modèle à six cylindres, qualifié d’«hybride léger» par Mazda? Nous avons conduit toutes ces variantes, construites sans exception au Japon, pour trancher ces questions et pour les comparer à la concurrence.

Sur le plan de la conduite, ne perdez pas de temps à tenter de différencier le CX-70 du CX-90. Les deux brillent par leurs qualités dynamiques une fois lancés, mais peinent à dissimuler leur poids à faible allure, notamment en raison d’une direction lourde et d’une boîte de vitesses indécise. Chacun se démarque aussi par sa finition éclatante et son insonorisation à vitesse stable, mais se voit dérober une partie de son raffinement par une suspension trop ferme pour ce type de véhicule.

Une seule vraie question se pose: avez-vous besoin de plus de cinq places, ne serait-ce qu’une ou deux fois par année? Si oui, ne vous privez pas du CX-90, qui coûte seulement environ 15$ de plus par mois en location, avant négociation. Vous ne perdrez rien du vaste espace de chargement du CX-70 une fois la troisième rangée rabattue – hormis un peu de rangement sous le plancher du coffre.

Et si votre priorité va au confort et à la douceur avant les prouesses en virage, jetez un coup d’œil chez Honda, Toyota, Hyundai et Kia, en notant que les deux dernières marques pourraient imposer quelques sacrifices sur le plan du service et de la fiabilité.

Sachez enfin que vous pourriez vite rentabiliser le supplément qu’impose un CX-70 branchable par rapport à un modèle à six cylindres (même en tenant compte des rabais gouvernementaux), à condition de parcourir régulièrement de courtes distances. Hors autonomie électrique, la consommation d’essence rejoint presque celle d’une variante non rechargeable, qui a au moins l’avantage de figurer parmi les plus faibles du segment.

Consultez bientôt évaluation en vidéo!

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité à prétendeurs à l’avant et aux places latérales arrière
• Cinq appuie-tête réglables (ceux de l’avant sont conçus pour réduire l’effet de coup de fouet cervical en cas d’impact arrière)
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Système de surveillance des angles morts (avec correction automatique de la trajectoire dans les versions GT-P et Signature)
• Alerte de circulation transversale arrière (avec freinage automatique dans les GT, GT-P et Signature)
• Système de détection de l’hypovigilance (avec caméra de surveillance du conducteur dans les GT, GT-P et Signature)
• Alerte de circulation transversale avant (avec freinage automatique dans la Signature), freinage automatique d’urgence arrière (avec détection des piétons dans la Signature), capteurs de stationnement avant et arrière et système de surveillance périphérique (de série dans les GT, GT-P et Signature, non offerte dans la GS-L)
• Assistance à l’évitement d’urgence et freinage automatique post-collision (de série dans la Signature, non offert dans les autres versions)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration

Insurance Institute For Highway Safety