MITSUBISHI Outlander PHEV 2024

Mitsubishi a lancé la seconde génération de l’Outlander PHEV en 2023, une année après la version à essence du même utilitaire. La variante hybride rechargeable affiche des valeurs bien supérieures à celle de sa devancière, tant au chapitre de l’autonomie que de la puissance. Elle comporte toujours un groupe motopropulseur conçu à 100% par Mitsubishi, tandis que les modèles non branchables emploient une motorisation longtemps exploitée par Nissan dans le Rogue. Depuis 2022, ce dernier partage sa plateforme, sa mécanique et plusieurs éléments intérieurs avec le VUS de Mitsubishi.

Au même titre que le Toyota RAV4 Prime, également enfichable, l’Outlander PHEV est muni d’un rouage intégral sans lien mécanique entre les trains roulants. Ainsi, un moteur électrique situé sur l’essieu arrière alimente les roues postérieures dans diverses circonstances, dont une perte d’adhérence à l’avant. La nouvelle mouture de l’Outlander a beaucoup gagné en autonomie: les 61km annoncés par Ressources naturelles Canada se rapprochent désormais des 68km qu’affiche le RAV4.

Dans ce contexte, Mitsubishi a convié la presse automobile nord-américaine à un événement de conduite hivernale au circuit ICAR de Mirabel, en février dernier. Nous avons eu l’occasion d’essayer le véhicule sur des parcours enneigés et glacés, en utilisant quelques-uns des sept modes de conduite intégrés au système à quatre roues motrices. Les exemplaires à l’essai, tous des modèles GT-Premium, étaient munis d’une nouvelle gamme de pneus toutes-saisons Yokohama homologués pour la conduite hivernale.

Comment l’Outlander PHEV s’est-il tiré d’affaire, et qu’avons-nous appris de cette expérience sur la plan de la sécurité routière?

Trois constats s’imposent à la suite de l’essai de l’Outlander PHEV sur chaussée glissante. Premièrement, le rouage intégral S-AWC de Mitsubishi mérite pleinement sa bonne réputation. Ensuite, des pneus toutes-saisons homologués pour l’hiver se défendent honorablement dans la neige profonde, mais leurs limites sur la glace restent bien claires. Enfin, chaque automobiliste du Québec gagnerait à s’exercer périodiquement dans un environnement hivernal contrôlé, ne serait-ce que pour renforcer sa confiance et pour mieux comprendre les réactions des véhicules d’aujourd’hui, bardés d’aide à la conduite.

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Depuis qu’il utilise la même plateforme que le Nissan Rogue, l’Outlander figure parmi les plus vastes utilitaires compacts sur le marché. Le traitement PHEV n’ampute en rien l’espace offert: il fait même augmenter le volume intérieur, tant pour les occupants que pour leurs bagages.

D’accès facile, l’habitacle fournit un bon espace à quatre adultes, bien que le toit ouvrant gruge le dégagement pour la tête. Une cinquième personne – ou un troisième enfant dans un siège d’appoint – peut même s’insérer assez facilement au centre la banquette médiane. La troisième rangée reste toutefois quasi symbolique, tant par le confort spartiate de la mince banquette que par le faible dégagement qu’on y trouve.

Les versions GT-Premium se distinguent par la meilleure finition jamais exécutée dans un produit Mitsubishi. L’affiliation avec Nissan se manifeste par des commandes logiques, de nombreux boutons physiques ainsi que des écrans clairs et bien organisés. Une belle cohésion a remplacé la courtepointe d’éléments mal assortis qui caractérisait le tableau de bord de l’ancien Outlander.

Des sièges confortables et un équipement bien échelonné entre les cinq variantes au catalogue renforcent la sensation d’en avoir pour son argent. L’absence d’un volant chauffant dans la version ES de base constitue la seule omission notable, puisque cette caractéristique réduit le recours au chauffage traditionnel – toujours l’un des principaux ennemis de l’autonomie électrique par temps froid.

L’admissibilité aux subventions maximales de 10 000$ pour une hybride rechargeable réduit à environ 3000 à 5000$ l’écart avec un Outlander à essence. Il faudra toutefois retrancher 3000$ de la remise provinciale en 2025, puis encore davantage l’année suivante.

Sécurité

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Système de priorité des freins sur l’accélérateur
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux à l’avant
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Coussin gonflable entre les deux sièges avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Sept appuie-tête; ceux de l’avant et des places latérales arrière sont réglables, les autres sont rétractables
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Capteurs d’aide au stationnement arrière
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons
• Freinage automatique d’urgence arrière
• Système de surveillance des angles morts (avec correction automatique de la trajectoire dans les versions GT et GT-Premium)
• Alerte de circulation transversale arrière
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Détecteur de fatigue
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Système de surveillance périphérique (de série dans les LE, SEL, GT et GT-Premium, non offert dans la ES)
• Système de suivi de voie (de série dans les GT et GT-Premium, non offert dans les autres versions)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration

Insurance Institute For Highway Safety

Visibilité

La visibilité est adéquate vers l’avant et sur les côtés, entre autres grâce au seuil assez horizontal des glaces. Le large montant central nuit légèrement aux changements de voie du côté conducteur, mais la surveillance électronique des angles morts compense. Mitsubishi a eu la bonne idée d’inclure aussi la surveillance périphérique dès la version LE, la seconde au catalogue. Rétroviseurs latéraux de bonne taille.

Phares: les phares DEL à réflecteurs ont obtenu la note maximale de l’Insurance Institute for Highway Safety. Ils sont parmi les rares qui procurent une bonne ou une très bonne visibilité dans tous les tests de l’organisation, tant en mode croisement qu’en mode route. Chose rare, des lave-phares sont de série dans toute la gamme.

Mécanique

Mitsubishi a profité de la refonte de l’Outlander pour rehausser considérablement plusieurs des capacités de la livrée hybride rechargeable. D’abord et avant tout, la batterie lithium-ion peut désormais emmagasiner 20kWh d’énergie plutôt que les 12 de la version antérieure.

De là découle la forte hausse de l’autonomie électrique, qui a bondi de seulement 39km à 61km certifiés par Ressources naturelles Canada (RNCan). Cela place l’Outlander PHEV dans le peloton de tête de son segment, entre le Toyota RAV4 Prime et le Ford Escape hybride rechargeable.

L’autonomie globale a aussi largement augmenté, passant de 509 à 687km. La nouvelle plateforme a permis d’installer un réservoir d’essence de 56 litres plutôt que les maigres 40 litres de l’ancienne génération. Et ce, malgré la capacité presque doublée de la batterie!

Mitsubishi a profité de l’occasion pour installer un moteur électrique revigoré sur chaque essieu. Plutôt que de plafonner à 80 chevaux par train roulant, leur puissance atteint maintenant 114 chevaux à l’avant et 134 à l’arrière. Leur couple combiné a également suivi une courbe ascendante, de 245 à 332 livres-pied.

Le moulin à essence de 2,4 litres fournit dorénavant 131 chevaux plutôt que les 117 de l’ancien moteur de 2 litres. Il sert surtout de génératrice lorsque la batterie est à plat ou qu’on accélère fortement. Il peut tout de même alimenter directement les roues avant lorsque la vitesse dépasse 135 km/h – un seuil auparavant fixé à 120 km/h.

Avec une plus grande batterie vient une recharge plus longue. Une borne de 240 volts cadencée à 15 ampères charge complètement l’accumulateur en 6h30, soit 3h de plus que dans l’ancien modèle. Vous pouvez facilement couper la moitié des 6h30 en utilisant une borne de 30 ampères, la plus courante tant à la maison que dans les réseaux publics.

Remplir la batterie à l’aide d’une prise standard de 120 volts et 12 ampères requiert désormais 16h. Cela signifie que pour partir avec le plein d’électrons à 7h le matin, vous devriez brancher le véhicule à 15h la veille. À ce rythme, l’installation d’une borne domestique prend tout son sens, d’autant plus qu’elle fournit la recharge la plus uniforme pour l’ensemble des cellules de la batterie.

L’Outlander PHEV reste l’un des seuls modèles rechargeables munis d’une prise pour borne rapide. Compte tenu du prix croissant de cette méthode de charge, qui requiert presque 40 minutes pour renflouer la batterie de 0 à 80%, nous en trouvons l’utilité discutable. D’autant plus que le connecteur CHAdeMO que s’entête à proposer Mitsubishi tend à disparaître des réseaux publics.

Le VUS branchable du petit constructeur fait osciller la balance à 2090kg, soit 400kg de plus qu’un modèle strictement à pétrole, et au moins 140kg de plus qu’un RAV4 Prime. C’est peut-être ce qui explique, du moins en partie, les cotes de consommation nettement plus élevées de l’Outlander: d’après RNCan, il commande 9L/100km en combinaison ville-route lorsque la batterie est vide, alors que le Toyota se contente de 6L/100km!

Impressions de conduite

Le mercure oscillait entre -5 et 0°C lorsque nous avons conduit l’Outlander PHEV cette année. Le parcours qui nous a menés de Laval à Mirabel passait par plusieurs routes secondaires et sections urbaines. Dans ces environnements limités à 80km/h, la paire de moteurs électriques s’acquittait honorablement de sa tâche, laissant l’autonomie s’égrainer à peu près au même rythme qu’avançaient les kilomètres de notre trajet.

Sur l’autoroute, le moteur à essence s’est rapidement mis en marche pour soutenir à la fois une vitesse de croisière normale et le chauffage de l’habitacle. Nous avions vécu une expérience similaire lors d’un autre test réalisé en mars 2023; autrement dit, pour rester en mode électrique durant un parcours interurbain, il faut emprunter les petites routes ou se passer de chaleur!

L’Outlander PHEV s’est révélé plutôt sans histoire sur des artères sèches. Stable, son comportement routier est cependant assez banal, notamment en raison d’une direction beaucoup trop légère. En outre, les gros pneus de 20 pouces imposent parfois une certaine sécheresse malgré la souplesse de la suspension.

C’est arrivé à la piste que le véhicule a commencé à briller. Nous avons alors eu l’occasion d’échantillonner son comportement en fonction du mode de conduite enclenché, tant en slalom que lors de manœuvres circulaires.

Avec un certain étonnement, nous avons constaté que le mode Snow (neige) de l’Outlander n’était pas seulement une attrape marketing. Accélérateur ralenti, puissance réduite, réaction plus rapide du moteur arrière, intervention devancée du régulateur de stabilité: toute cette prudence informatique facilitait beaucoup la négociation des courbes, à l’abri de dérobades exagérées de l’un ou l’autre des trains roulants.

Le mode Normal permettait quand même d’éviter le pétrin, mais nous devions clairement amplifier nos efforts pour maintenir la trajectoire. L’exercice était plus amusant, mais certes moins rassurant que dans le vigilant mode Snow.

Plus la journée avançait, plus la glace remplaçait le neige sur les plateaux de test. Ces conditions accentuaient les amorces de dérapage, d’autant plus que les véhicules étaient munis de pneus toutes-saisons homologués plutôt que de véritables pneus d’hiver de première qualité. Ces derniers comportent une gomme plus tendre et davantage de microlamelles, les deux conçues pour accentuer l’adhérence et l’effet de succion. Si vous roulez souvent sur chaussée glacée, ou près de cours d’eau, ne négligez surtout pas l’importance de bien chausser votre véhicule.

Quelques ingénieurs de Mitsubishi s’étaient d’ailleurs déplacés du Japon pour venir «trafiquer» la gestion électronique d’un modèle sur place. L’objectif était de reproduire le comportement d’un VUS concurrent muni d’un rouage intégral réactif, qui transmet de la puissance à l’arrière seulement après avoir constaté une perte d’adhérence.

Cet Outlander modifié avait effectivement beaucoup plus de mal que les autres à rester dans le bon chemin. Toutefois, nous n’avions aucun véhicule concurrent sur place pour le comparer; nous avons donc pris l’exercice avec un grain de sel.

Ces quelques heures de danse hivernale, combinées à notre expérience au volant de plusieurs VUS compacts sur chaussée glissante, ont quand même permis de confirmer notre évaluation favorable du système S-AWC de Mitsubishi. Il n’est pas tout à fait aussi «intuitif» et transparent qu’une traction intégrale permanente, comme celles d’Audi ou de Subaru. Nous le classons tout de même parmi les rouages automatiques les plus performants, avec ceux d’Acura, Ford et Mazda.

Autres faits saillants

Freinage: sensation artificielle et pédale difficile à moduler au début de la course, en phase de récupération d’énergie. Les palettes derrière le volant permettent de gérer la décélération selon six niveaux d’intensité, sans compter le mode de conduite à une pédale accessible par un bouton distinct près du levier de vitesses. Étrangement, aucun de ces réglages ne permet de s’immobiliser complètement sans toucher la pédale. Freins mécaniques puissants.

Assistance à la conduite: le régulateur de vitesse adaptatif réagit trop vite à l’approche d’un véhicule, même lorsqu’on règle la distance au plus court. On se lasse vite de la modulation automatique de la vitesse en fonction du trajet et de la signalisation routière, puisqu’elle empêche de suivre naturellement le flot de la circulation. On peut heureusement désactiver cette caractéristique, voire revenir à un régulateur de vitesse classique si désiré. Les autres dispositifs fonctionnent de façon assez transparente.