TOYOTA Grand Highlander 2024

En vente depuis près de 25 ans, le Toyota Highlander a toujours été un peu moins volumineux que la moyenne de ses concurrents. Réponse de Toyota: le récent Grand Highlander, qui conjugue la plateforme et la mécanique de son «petit frère» avec un format plus proche de celui des VUS intermédiaires les plus en vogue. La version Platinum se distingue par sa motorisation «hybride max», qui tire 362 chevaux de l’alliance de moteurs électriques avec le quatre cylindres turbo des modèles non hybrides. La traction intégrale ainsi que sept ou huit places sont livrées de série.

Toyota a choisi de commercialiser les deux tailles de Highlander en parallèle. Sans surprise, le plus grand modèle coûte plus cher que le petit, mais l’écart de prix est étonnamment raisonnable.

À 53 319$ (transport, préparation et frais du concessionnaire compris), le Grand Highlander XLE se détaille seulement 840$ de plus qu’un Highlander équivalent. La surprime s’établit à 1140$ entre les deux variantes XLE hybrides, puis culmine à 2640$ entre les livrées Limited à essence. Les 68 279$ exigés pour le Grand Highlander Platinum hybride Max dépassent le prix de presque tous les utilitaires du segment, sauf le Ford Explorer ST ainsi que les versions haut de gamme des Dodge Durango et Jeep Grand Cherokee L.

Distribué exclusivement au Canada et aux États-Unis, le Grand Highlander est construit en Indiana.

Le Grand Highlander efface une bonne partie du déficit d’espace qu’affichait Toyota dans le créneau des VUS de taille moyenne, sans alourdir le comportement routier par rapport à celui du Highlander. Compte tenu du faible écart de prix entre les deux modèles et de leur consommation presque similaire, le plus logeable des deux constitue un choix logique. Le moteur bruyant en accélération – une tare courante des Toyota hybrides – empêche toutefois le Grand Highlander d’aspirer au même degré de raffinement que certains rivaux, Hyundai Palisade et Kia Telluride en tête.

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Avec un empattement allongé de 10cm par rapport à celui du Highlander, et une longueur accrue de 16cm, le Grand Highlander s’inscrit parmi les plus grands utilitaires intermédiaires du moment. Il est aussi plus large et plus haut que le Highlander. Contrairement à ce dernier, il peut donc accueillir six adultes de façon réaliste.

Très basse, la troisième rangée de sièges n’offre à peu près aucun soutien pour les cuisses. Au moins fournit-elle de bien meilleurs dégagements pour les jambes et la tête que celle du Highlander à empattement court.

Les quatre sièges baquets des deux premières rangées s’avèrent plus confortables, bien que leur assise soit un peu trop courte pour des personnes de grande taille. La personne au volant profite d’une position de conduite bien dégagée, juste assez haute pour un véhicule de ce gabarit.

Un peu comme dans le Honda Pilot Trailsport, la finition du Grand Highlander manque d’éclat pour un véhicule de 60 000 $. Hyundai, Kia et Mazda, notamment, proposent un environnement plus accueillant au même prix. Cela dit, l’assemblage correspond aux standards habituels de qualité de Toyota.

Les multiples commandes physiques dévolues à la climatisation, aux modes de conduite et aux dispositifs d’assistance perpétuent une autre bonne habitude du constructeur. Toutes sont à portée de main et d’utilisation naturelle, un commentaire qui vaut aussi pour le levier de vitesses traditionnel. Des espaces de rangement vastes et ingénieux, assortis de nombreux ports de recharge, renforcent l’aspect pratique indéniable de cet utilitaire.

La plus importante ombre au tableau concerne le système multimédia de nouvelle génération qui équipe la plupart des Toyota récentes. Résolument plus moderne que l’ancienne interface, il impose toutefois plusieurs interactions pour trouver certaines fonctions courantes. Apple CarPlay et Android Auto sauvent un peu la mise, et permettent de profiter de la bonne sonorité de la chaîne audio JBL l’esprit plus tranquille.

Sécurité

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente (de série dans la version Platinum, non offert dans les autres)
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussin gonflable dans l’assise du siège du passager (pour éviter que celui-ci glisse sous la ceinture en cas d’impact frontal)
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Sept ou huit appuie-tête réglables (réglables aux places latérales des deux premières rangées, rétractables aux autres places)
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons, des cyclistes et des véhicules qui arrivent en sens inverse à une intersection
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Assistance à l’évitement d’urgence
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Système de surveillance des angles morts avec correction automatique de la trajectoire
• Alerte de circulation transversale arrière (avec freinage automatique dans les Limited et Platinum)
• Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière avec freinage automatique d’urgence arrière et système de surveillance périphérique (de série dans les Limited et Platinum, non offerts dans le XLE)
• Alerte de circulation transversale avant (de série dans la Platinum, non offerte dans les autres versions)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration

Insurance Institute for Highway Safety

Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement: 3 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: Non testé
Résistance du toit: Non testé

Visibilité

Avec une grande surface vitrée et des seuils de glaces quasi horizontaux, le Grand Highlander procure une très bonne visibilité générale pour un grand utilitaire. Le large montant central nuit un peu aux changements de voies, mais la surveillance des angles morts donne un coup de pouce. Le système de surveillance périphérique facilite le stationnement, mais il faut constamment nettoyer ses caméras l’hiver.

Phares: les projecteurs DEL ont obtenu une note de 3 sur 4 à l’évaluation de l’Insurance Institute for Highway Safety. Ils illuminent une bonne distance en mode croisement, mais leur performance en mode route est légèrement inférieure aux objectifs de l’organisme en ligne droite et dans les courbes serrées.

Mécanique

À peu de chose près, les entrailles mécaniques du Grand Highlander calquent celles du Highlander ordinaire jusqu’à la moitié du véhicule. Toyota a cependant renforcé la structure et modifié la suspension arrière pour tenir compte du gabarit supérieur du nouveau modèle. Ce «gonflement» entraîne une augmentation du poids somme tout raisonnable, de 30 à 50kg selon les versions.

Le catalogue comprend un trio de moteurs à quatre cylindres. Identique à celui du «petit» Highlander, le premier tire 265 chevaux de sa cylindrée de 2,4 litres grâce à l’assistance d’un turbocompresseur. C’est 30 chevaux de moins que pour le V6 qu’il remplace; en revanche, le quatre cylindres fournit près de 50 livres-pied additionnelles de couple, pour un total de 310.

Ce moteur est associé à une transmission automatique à huit rapports et à un rouage intégral muni d’un arbre de transmission traditionnel. Les roues avant tractent le véhicule la plupart du temps, tandis que le train arrière s’active en accélération ou en cas de perte d’adhérence. La répartition du couple peut d’ailleurs varier entre chacune des roues de cet essieu.

Les modèles XLE et Limited hybrides utilisent la même combinaison d’un quatre cylindres de 2,5 litres, d’une batterie nickel-métal-hydrure et de trois moteurs électriques que les autres grandes Toyota. Cet amalgame développe une puissance combinée de 243 chevaux, qui transite par une transmission à variation continue électronique.

Cette fois, c’est un moteur électrique réservé au train arrière qui l’anime lorsque les conditions l’exigent. Jusqu’à 80% de la force motrice déployée à un moment précis peut alimenter les roues arrière, mais c’est encore à l’avant que tout se passe en conduite normale.

La version Platinum hybride Max se distingue de tous les autres Highlander en alliant le quatre cylindres turbo déjà mentionné avec une motorisation électrique. Il en résulte une puissance combinée de 362 chevaux et un couple maximal de 400 livres-pied, ce qui rapproche le Grand Highlander de puissants rivaux comme le Ford Explorer ST.

La transmission à six rapports qui accompagne cet ensemble envoie la puissance aux roues avant, alors qu’un moteur électrique se charge du train arrière. Au moins 30% du couple est toujours dirigé derrière, ce qui fait de ce système un rouage intégral permanent.

Les cotes officielles de consommation du Grand Highlander dépassent à peine celles du Highlander. Ressources naturelles Canada annonce une moyenne ville-route de 7L/100km pour la version Limited hybride essayée. Nous avons plutôt mesuré 9,5L/100km lors d’un test mené en plein mois de janvier, ce qui rejoint presque le résultat obtenu au volant d’un Highlander V6 au printemps 2021. À titre de comparaison, un Highlander hybride conduit en juillet avait consommé 7L/100km.

Impressions de conduite

Si vous avez déjà conduit un Highlander ou une Sienna de courante génération, vous serez en terrain connu au volant du Grand Highlander.

Le réglage souple des suspensions accorde un confort de bon aloi sur chaussée bosselée, malgré la présence de pneus de 20 pouces à profil plutôt bas sur notre modèle Limited d’essai. Cette souplesse donne parfois lieu à des rebonds du train arrière, mais l’amortissement suffit pour garantir une bonne stabilité à vitesse de croisière.

La Grand Highlander montre alors une bonne tenue de cap, nettement meilleure que celle d’un Toyota RAV4 Trail essayé juste avant, mais pas aussi solide que celle d’un Mazda CX-90 ou d’un Ford Explorer. La légèreté de la direction isole le conducteur de la route et rend la conduite banale en virage, sans toutefois nuire à son côté prévisible.

D’ailleurs, le véhicule s’est montré sûr durant un trajet Québec-Montréal ponctué de forts vents latéraux et d’une neige soutenue qui rendaient la chaussée glissante. Le rouage intégral électronique réagissait plus vite et plus finement que ce à quoi nous avait habitués Toyota avec son système classique.

Le moteur hybride est très bien adapté au véhicule, même lorsque celui-ci est assez lourdement chargé. Tant les accélérations initiales que l’entrée sur l’autoroute s’effectuent avec aisance, assistées par une transmission qui s’ajuste au moindre mouvement du pied droit. Hélas, Toyota n’a pas encore réussi à effacer le côté bruyant et grognon de cette mécanique, sauf à vitesse stable.

Cela nuit au raffinement du Grand Highlander, et comme l’excellent V6 de la marque ne figure pas au catalogue, il faut se tourner vers d’autres modèles – Honda Pilot, Hyundai Palisade, Kia Telluride – pour profiter de la douceur d’une telle mécanique.

Autres faits saillants

Freinage: transition améliorée entre le freinage regenératif et le freinage mécanique, mais la pédale reste difficile à moduler en début de course. Puissance globale adéquate en arrêt d’urgence, gracieuseté de disques ventilés de grande dimension aux quatre roues. Interventions rares et bien choisies du système antiblocage sur chaussée glissante.

Assistance à la conduite: tant l’alerte de sortie de voie que le régulateur de vitesse adaptatif montrent un excès de prudence qui incite à les désactiver rapidement. Heureusement, Toyota permet encore d’opter pour un régulateur de vitesse classique en maintenant le bouton marche-arrêt enfoncé. Un nouveau système d’aide proactive à la conduite intervient sur les freins et la direction pour, par exemple, maintenir la distance avec le véhicule qui précède ou ralentir en virage, même lorsque le régulateur de vitesse adaptatif n’est pas en fonction. Parfois déconcertant, ce système peut aussi être désactivé.