VOLKSWAGEN Atlas 2024

Six ans après son lancement, le Volkswagen Atlas fait l’objet d’une seconde refonte partielle pour 2024. Cette fois-ci, les changements ne se limitent pas à l’esthétique. L’habitacle affiche un remaniement majeur, alors que le populaire moteur V6 tire sa révérence au profit d’une nouvelle mouture du quatre cylindres déjà offert dans les modèles d’entrée de gamme. Aucune déclinaison électrifiée ne figure encore au catalogue de ce VUS intermédiaire, qui peut accueillir sept ou huit personnes selon les versions.

Cela n’a pas empêché le constructeur d’ajouter 2500$ au prix de son plus grand véhicule. Qui plus est, la livrée Trendline de base a disparu. Ainsi, l’Atlas le moins cher, nommé Comfortline, se détaille désormais à 53 145$. Pour 4000$ de plus, la nouvelle finition Peak ajoute quelques équipements intérieurs et plusieurs touches cosmétiques alignées sur la tendance des VUS d’allure aventurière. Les deux variantes les plus coûteuses franchissent le seuil des 60 000$, y compris l’Execline de notre essai, étiquetée à 63 145$.

Ces tarifs placent l’Atlas dans la moyenne de la catégorie. Il existe bel et bien des modèles à trois rangées de sièges moins chers, tels les Hyundai Santa Fe, Kia Sorento et Subaru Ascent, mais ils ne sont pas aussi logeables. Si le Volkswagen vous intéresse, mais que vous n’avez besoin que de cinq places, l’Atlas Cross Sport permet de retrancher 1130$ à la facture.

Malgré son patronyme allemand, l’Atlas est construit au Tennessee.

Si l’espace constitue votre priorité dans la recherche d’un VUS, l’Atlas devrait faire partie de votre courte liste de candidats. Ce véhicule parfois oublié fait également honneur à la réputation de Volkswagen en matière d’agrément de conduite, même s’il n’est pas aussi dynamique que le Touareg qu’il a remplacé. Hélas, le raffinement continue de lui faire défaut, tant dans l’habitacle que lorsqu’on affronte une chaussée dégradée. Il faudra peut-être attendre une véritable refonte pour que cet irritant soit corrigé.

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

L’Atlas est le plus grand véhicule que Volkswagen assemble autour de sa plateforme globale MQB, mis à part une fourgonnette commercialisée en Chine. Il a beau être plus court que certains rivaux, cela ne l’empêche pas de proposer l’un des habitacles les plus vastes du segment.

À l’exception d’une fourgonnette, seuls le Chevrolet Traverse et, dans une moindre mesure, les Honda Pilot, Hyundai Palisade, Kia Telluride et Toyota Grand Highlander peuvent accueillir aussi aisément six adultes ou une flopée d’enfants dans leurs sièges d’appoint. La grande ouverture des portières et le mécanisme efficace de repli des baquets médians facilitent d’ailleurs l’accès à la troisième rangée. La banquette y est basse et peu rembourrée, comme dans tous les utilitaires, mais les dégagements n’y manquent pas.

L’Atlas se démarque aussi par son immense espace de chargement, gracieuseté d’un plancher bas et parfaitement plat lorsqu’on rabat les dossiers des sièges arrière.

Les parois en plastique dur et mince risquent toutefois de s’abîmer très rapidement si on n’y prend garde. Volkswagen continue d’employer ce revêtement bon marché un peu partout dans la cabine, y compris dans les portières arrière et sur la moitié inférieure du tableau de bord. On s’attend à mieux d’un véhicule de plus de 60 000$, même si quelques garnitures contrastantes et matériaux souples tentent de sauver la mise.

La nouvelle disposition des commandes laisse elle aussi à désirer. L’Atlas est désormais affublé du même système multimédia «fédérateur» que les Golf GTI, Golf R et ID.4, qui rassemble dans un seul écran presque toutes les fonctions du véhicule – non seulement le divertissement et la navigation, mais aussi la climatisation et l’assistance à la conduite.

L’affichage présente une excellente résolution, tout comme celle de l’écran personnalisable qui tient lieu d’instrumentation. Le problème se situe dans l’interface complexe et déroutante, ainsi que dans la très petite quantité de commandes redondantes pour les fonctions principales. Pire, celles-ci sont tactiles plutôt qu’à pression. À cela s’ajoute un minuscule sélecteur de vitesses électronique. Résultat: on doit quitter la route des yeux pour la moindre interaction, ce qui crée une importante distraction.

Sécurité

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente (en mode Hors route)
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Sept ou huit appuie-tête réglables (réglables aux places latérales des deux premières rangées, rétractables aux autres places)
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons et des cyclistes
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Système de surveillance des angles morts avec correction automatique de la trajectoire
• Alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique
• Allumage automatique des feux de route (de série dans les Highline et Execline, non offert dans les autres versions)
• Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière avec freinage automatique d’urgence arrière et système de surveillance périphérique (de série dans l’Execline, non offerts dans les autres versions)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration

Insurance Institute For Highway Safety

Visibilité

La visibilité est adéquate vers l’avant et sur les côtés, mais elle serait encore meilleure avec des glaces latérales et des rétroviseurs de plus grande taille. La surveillance électronique des angles morts compense en partie; toutefois, seule la version Execline propose un système de surveillance périphérique et des capteurs d’aide au stationnement.

Phares: les doubles projecteurs DEL ont obtenu la note maximale de l’Insurance Institute for Highway Safety, malgré une trop courte distance éclairée dans les virages peu prononcés vers la gauche. Seules les versions Highline et Execline offrent l’allumage automatique des feux de route, une caractéristique pourtant courante dans plusieurs véhicules moins chers que l’Atlas.

Mécanique

L’Atlas ne présente aucun changement structurel pour 2024. La plateforme monocoque est d’ailleurs reliée au sol par les mêmes suspensions indépendantes depuis le début de la série.

C’est plutôt au rayon motorisation que se concentre la nouveauté cette année. Le plus grand des Volkswagen se joint à de nombreux autres VUS intermédiaires qui ont délaissé leur traditionnel moteur V6 ces dernières années. Même s’il émettait une sonorité entraînante, celui de l’Atlas manquait cruellement d’élan à bas régime. Cela forçait à le fouetter pour obtenir de bonnes performances, avec un effet néfaste sur la consommation d’essence en ville.

Tous les modèles arrivent désormais avec l’une des versions les plus puissantes du quatre cylindres de 2 litres turbo corporatif. Il lui manque 7 chevaux pour atteindre les 276 du V6, mais il compense par un couple d’autant supérieur et, surtout, pleinement accessible à partir de 1600 tours/minute. Cette force maximale se déployait seulement à 3600 tours/minute dans le cas du V6.

La plus récente mouture du quatre cylindres est plus puissante que celle qui équipait auparavant les modèles d’entrée de gamme, tout en affichant une cote de consommation ville-route quasi similaire de 11,2L/100km. Et contrairement à la précédente, elle n’a pas besoin de carburant super pour exprimer toute sa vigueur. 

Notre parcours hivernal, réalisé à environ 75% sur l’autoroute, s’est soldé par une consommation réelle de 11,5L/100km. Ce n’est rien pour aspirer à la tête du segment, mais c’est un peu mieux que les 12L/100km relevés lors de l’essai d’un modèle à six cylindres dans des conditions similaires.

Ni la transmission automatique à huit rapports ni le rouage intégral n’ont subi de changement. De type réactif, le système à quatre roues motrices peut relayer jusqu’à la moitié de la puissance au train arrière lorsque l’adhérence à l’avant ne suffit pas. Il agit de concert avec le contrôle de stabilité, qui a la capacité de freiner les roues individuellement.

À cela s’ajoutent six modes de conduite, dont Neige et Hors route. Notre favori? Le programme Individuel, qui permet, par exemple, de raffermir la direction sans devoir subir l’hyperactivité de la boîte de vitesses en mode Sport.

Impressions de conduite

Pas de cachette. Entre un quatre cylindres turbo et un V6, nous choisirions presque toujours le second pour sa souplesse et son raffinement supérieurs. De plus, ces qualités s’obtiennent généralement sans pénalité réelle à la pompe, quoi que prévoient les cotes des Ressources naturelles Canada.

Dans le cas de l’Atlas, nous nous rallions aisément à la décision d’abandonner le V6. Le nouveau moteur n’a certes pas la note d’échappement singulière ni la douceur proverbiale des célèbres VR6 de Volkswagen, une famille de moteurs dont les deux rangées de cylindres sont écartées de seulement 15 degrés plutôt que les 60 habituels. Il se reprend toutefois par une réponse nettement plus vive à bas et moyen régimes, typique des quatre cylindres suralimentés du constructeur.

Résultat: une conduite  plus fluide qu’avant, surtout en milieu urbain. L’accès rapide au couple maximal évite plusieurs passages de vitesses à la transmission autrefois débordée. Est-ce pourquoi elle nous a semblé adoucie?

Chose certaine, ce groupe motopropulseur à la fois nerveux et harmonieux s’accorde très bien avec le comportement routier dynamique. Un utilitaire de cinq mètres ne sera jamais aussi agile qu’une Golf GTI, mais l’Atlas pourrait se permettre de tutoyer la plupart de ses rivaux dans une enfilade de virages. Seuls les Mazda CX-90 et Ford Explorer retiennent aussi bien que lui les mouvements de leur encombrante carrosserie.

La direction précise, directe et même un brin communicative ajoute d’ailleurs une dose de plaisir dans l’arrière-pays, tout en fournissant une tenue de cap remarquable. Les freins se démarquent aussi par leur pédale ferme et progressive, doublée d’une puissance suffisante pour ce type de véhicule.

Notre exemplaire souffrait cependant d’une maladie contagieuse dans l’industrie, celle des jantes inutilement trop grandes. Qui a besoin de roues de 21 pouces avec des pneus presque dénués de flancs pour un véhicule à vocation familiale? Nous aurions volontiers sacrifié leur fière allure afin d’éviter une partie de la sécheresse qu’imposait l’Atlas sur une chaussée dégradée.

Si vous n’avez que faire d’un système audio à 11 haut-parleurs, d’un affichage tête haute ou de sièges en vrai cuir, optez pour un modèle Comfortline ou Peak afin d’obtenir un ensemble roues-pneus de 18 pouces. En prime, vous économiserez une fortune sur le prix des pneus d’hiver ou de remplacement!

Autres faits saillants

Insonorisation: moteur bruyant en accélération, surtout lorsque l’amplification électronique de sa sonorité est réglée au maximum. Ajuster ce paramètre à la position Eco permet de réduire l’inconvénient. Roulement des pneus mal filtré à vitesse de croisière.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif assez rapide à réagir lorsque la voie se libère devant l’Atlas. Volkswagen ne permet pas d’opter pour un régulateur classique dans ses plus récents produits, dont cet Atlas révisé. Suivi de voie bien calibré, qui évite l’effet de ping-pong entre les lignes sur la chaussée.