VOLKSWAGEN Golf GTI 2024

La Golf GTI a fêté l’an dernier ses 40 ans en sol nord-américain. Cette pionnière des sportives à hayon constitue désormais la seule représentante de la gamme Golf sur notre continent, exception faite de la version R, encore plus vitaminée. De surcroît, le millésime 2024 signe l’arrêt de mort d’une composante jadis indissociable de la GTI, la boîte de vitesses manuelle. Comme il reste encore quelques exemplaires à trois pédales en stock au Québec, nous avons saisi la chance d’évaluer ce classique pour la dernière fois.

Défilez vers la section Évaluation pour connaître l’avis de nos experts, en cinq faits saillants.

La voiture mise à notre disposition était une Golf GTI Performance munie de sièges en tissu carrelé, une signature du modèle. Il s’agit d’une option sans frais dans cette version haut de gamme, qui est livrée de série avec des baquets en cuir. Au moment d’écrire ces lignes, en juillet 2024, le site Web de Volkswagen Canada n’affichait déjà plus la transmission manuelle pour la version de base, offerte à 37 245$ avec la boîte automatique (transport, préparation et frais du concessionnaire compris). Il faut donc allonger au minimum 39 345$ pour se procurer une GTI «à vitesses» de finition Autobahn, puis 4100$ de plus pour accéder à la variante Performance.

Ça fait beaucoup d’argent pour une Golf, mais depuis l’abandon des déclinaisons «ordinaires» de sa compacte, Volkswagen ne propose plus que la Jetta sous la barre des 30 000$ (tous frais compris). En outre, la carrosserie à hayon démarque la GTI des Honda Civic Si, Hyundai Elantra N et Subaru WRX, dont le coffre séparé les apparente davantage à la Jetta GLI, aisément le modèle le plus abordable du lot.

On pourrait considérer la Mini Cooper S comme une concurrente de la GTI, mais elle coûte plus cher à équipement égal. Il ne faut pas oublier la Mazda 3 Sport GT Turbo: même si elle n’a pas la même image de petit bolide que la GTI, elle rivalise en puissance, en plus d’offrir l’avantage d’un rouage intégral.

La construction allemande de la Golf GTI influence assurément son prix supérieur à celui de la Jetta GLI, qui arrive du Mexique.

Ce qu’elle peut jouer les séductrices, cette Golf GTI! Pas par son tableau de bord, devenu inutilement complexe, ni par son dossier de fiabilité, encore chancelant. Ce sont plutôt la polyvalence de sa carrosserie, la stabilité exceptionnelle de son châssis et l’engagement constant au volant qui créent cet équilibre unique entre la petite sportive et la voiture de tous les jours. Si vous désirez vraiment faire corps avec le hot hatch original, précipitez-vous avant la disparition de la boîte manuelle, en route vers l’inéluctable électrification de cette icône.

Petite, mais polyvalente

Même si la Golf a grandi avec les années, Volkswagen a résisté à la tentation de la «gonfler» comme il l’a fait avec la Jetta et le Tiguan, par exemple. La voiture est restée fidèle à ses origines, ce qui n’est pas plus mal, puisqu’elle a toujours été spacieuse pour son format. La GTI actuelle peut donc accueillir quatre personnes de taille moyenne sur des assises fermes, mais confortables lors des longs parcours. Les superbes baquets en tissu tiennent les occupants avant bien en place, mais nous aurions pris un peu plus de soutien lombaire, même s’il est déjà réglable.

Le coffre est raisonnable lorsque toutes les places sont occupées, à mi-chemin de l’espace réduit d’une Toyota Corolla à hayon et de la véritable caverne de la Honda Civic à hayon. Les voyages en famille devront tout de même se faire en mode léger, à moins d’ajouter un coffre sur le toit. Pour une escapade en couple, il suffit de rabattre les dossiers arrière pour gagner une tonne d’espace, quoique la surface obtenue ne soit pas bien plane. La Golf a conservé un pratique passage pour les objets longs sous son accoudoir arrière.

Une régression ergonomique déplorable

Volkswagen a longtemps été reconnu pour l’ergonomie de ses habitacles. Côté position de conduite, la Golf GTI demeure sans faille, notamment grâce à un accoudoir central réglable tant en hauteur qu’en longueur. Le même éloge s’applique à l’instrumentation entièrement numérique hautement personnalisable, doublée d’un affichage tête haute fort lisible dans la version Performance.

Hélas, le plus récent système multimédia gâche complètement la sauce. L’écran de 10 pouces est limpide, mais il rassemble trop de paramètres – y compris ceux de la climatisation – et il réagit souvent en retard. De plus, les rares commandes sur le tableau de bord sont des touches tactiles impossibles à identifier sans quitter la route des yeux. Certaines ne sont même pas illuminées, alors que d’autres requièrent d’y glisser les doigts avec précision, même sur le volant!

Si cet irritant vous rebute, vous pouvez toujours opter pour la Volkswagen Jetta GLI, à condition d’accepter une conduite moins acérée et la présence d’un coffre séparé. Mais faites vite, puisque la plupart des véritables boutons de la Jetta deviendront tactiles dès 2025. Au moins, la ventilation conservera ses propres commandes distinctes, ce qui réduira quand même la distraction par rapport à la Golf.

Quand performance rime avec économie

Une consommation de 8,2L/100km, ce n’est pas exceptionnel en soi, surtout à l’ère de l’électrification. Mais venant d’une sportive strictement à essence dont nous avons amplement exploité le couple de 273 livres-pied, y compris dans les côtes de Charlevoix, un tel résultat mérite d’être souligné. Sur l’autoroute, à une vitesse de croisière tolérée par les autorités, l’indicateur de la GTI se tenait à quelque 6,7L/100km – ce qui se traduit par une soif réelle à peu près équivalente à celle qu’annonce Ressources naturelles Canada (7L/100km).

Une version automatique conduite en mode normal ferait probablement encore mieux en combinaison ville-route, puisque sa boîte passe alors les rapports à très bas régime. Il est tout de même rassurant de pouvoir se permettre une conduite enjouée sans faire exploser le budget carburant, d’autant plus que le moteur se contente d’essence ordinaire.

Le plaisir de s’engager

Les puristes n’en démordent pas: toutes les palettes de changement de vitesses au monde ne remplaceront jamais le plaisir de tout faire soi-même, à l’aide d’un levier et de trois pédales. À plus forte raison lorsque lesdites pédales favorisent le talon-pointe, que l’embrayage dose adéquatement progressivité et légèreté, et que la commande de boîte se montre agréable à manipuler. C’est bel et bien le cas dans la Golf GTI, bien que la palme des meilleures manuelles revienne aux Mazda MX-5 et Honda Civic Type R.

Certes, la transmission automatique à double embrayage passe les rapports plus vite que l’immense majorité des humains. Cela en fait une alliée idéale quand on chasse le chronomètre sur un circuit. Par ailleurs, elle évite la plupart des hésitations et glissements inhérents à ce type de transmission en milieu urbain. Tant mieux, parce qu’il faudra obligatoirement s’en accommoder dans quelques mois… à moins d’opter pour une Jetta GLI, dont la boîte manuelle a obtenu un sursis en 2025, ou pour les Honda Civic Si et Subaru WRX. Avis aux enthousiastes!

L’équilibre à l’européenne

Une majorité de voitures, et même d’utilitaires, tiennent aujourd’hui la route bien au-delà des limites que leur pilote s’impose. Certains modèles parmi les moins chers passent même haut la main les tests d’évitement d’urgence de publications comme Consumer Reports. Beaucoup plus rares sont les véhicules qui le font en créant une réelle connexion entre le conducteur et la chaussée.

La Golf GTI s’inscrit sans équivoque parmi ces derniers. Sa direction précise s’alourdit naturellement au gré de la vitesse et des forces exercées en virage. Elle donne aussi une idée honnête de la texture du revêtement, en plus de tenir le cap au doigt et à l’œil. Seules les accélérations maximales lui font perdre le nord, malgré la présence d’un différentiel autobloquant virtuel basé sur l’application sélective des freins.

L’excellente maîtrise des mouvements de caisse renforce la sensation de stabilité, particulièrement lorsqu’on règle les amortisseurs adaptatifs à l’extrémité sportive de leur spectre. Cela durcit toutefois la suspension à un degré qui pourrait incommoder certaines personnes sur une chaussée bosselée. Le compromis optimal se trouve davantage vers la position «Confort», qui isole mieux l’habitacle tout en conservant à la conduite cette solidité toute germanique. Saluons l’adhérence des pneus Hankook Ventus Evo, dont le roulement s’avère toutefois bruyant sur l’autoroute.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-tête (intégrés au dossier à l’avant, réglables à l’arrière)
• Rappel de présence possible à l’arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons et des cyclistes
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de surveillance des angles morts avec correction automatique de la trajectoire
• Alerte de circulation transversale arrière
• Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière
• Allumage automatique des feux de route (de série dans la Performance, non offert dans les versions de base et Autobahn)
• Régulateur de vitesse adaptatif et système de suivi de voie (de série dans les Autobahn et Performance, non offert dans la version de base)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration

Insurance Institute For Highway Safety