Les pires routes

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Vous vous êtes probablement déjà questionné au sujet de l’état des routes au Québec. Pourquoi semblent-elles plus abîmées qu’aux États-Unis ou dans d’autres provinces? Pourquoi avons-nous l’impression que toutes les sommes investies pour leur entretien ne suffisent pas?

CAA-Québec a interrogé des spécialistes pour répondre à toutes ces questions.

Alan Carter est professeur et responsable du laboratoire sur les chaussées et les matériaux bitumineux à l’École de technologie supérieure (ÉTS). Guy Doré est professeur titulaire à la Faculté de génie civil de l’Université Laval. Bonne nouvelle, ils ont réponse à tout!

Pour l’année 2022-2023, des investissements totalisant 759,4 M$ ont été réalisés pour la conservation du réseau routier québécois^*. Ces investissements ont permis de réaliser des interventions sur 1 478 km de chaussées en 2022, soit des travaux de réfection sur 897 kilomètres pour corriger les déficiences de la chaussée, des travaux provisoires sur 314 kilomètres pour rétablir temporairement le bon état de chaussées très détériorées, ainsi que des travaux préventifs sur 267 kilomètres pour préserver les chaussées en bon état, et ainsi prolonger leur durée de vie.

Pour la conservation des structures du réseau supérieur, toujours en 2022-2023 et dans l’ensemble du Québec, les investissements se chiffraient à plus de 1 189,1 M$, plus 122,6 M$ pour les ponts municipaux, dont la gestion incombe au ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD).

_{* - Rapport annuel de gestion, page 14.}

1. Selon le ministère des Transports et de la Mobilité durable du Québec (MTMD), le réseau routier compte plus de 31 000 km de chaussées, dont 6 000 km d’autoroutes et 9 000 km de routes nationales. Ce réseau s’étend sur un immense territoire, pour un bassin de population limité. Une attention particulière est portée aux routes à fort débit, qui sont sujettes au phénomène d’orniérage (traces permanentes creusées dans la chaussée). Le réseau routier supérieur québécois est constitué de près de 5 700 structures, dont l’âge moyen est de 41 ans. De 2009 à 2022, la proportion de ces structures en bon état est passée de 61,8 % à 77,6 %. Le MTMD tient à préciser qu’il y a certains risques à faire réaliser des analyses comparatives par différents organismes, puisque ceux-ci n’utilisent pas les mêmes définitions.

2. En moyenne, le MTMD investit chaque année près de 10 M$ dans la réparation de nids-de-poule et utilise près de 15 000 tonnes d’enrobé pour effectuer des travaux de rapiéçage.

3. Le Québec autorise l’utilisation de pneus à crampons, contrairement au secteur sud de l’Ontario, afin de minimiser les risques d’accident dans les conditions hivernales propres à la province. Ce type de pneu contribue toutefois fort probablement à la dégradation plus rapide des revêtements. Le MTMD mène présentement un projet de recherche visant à déterminer l’impact de l’utilisation de ces pneus sur les chaussées.

4. Chaque année, le MTMD rafraîchit environ 85 000 km de lignes de marquage avec une peinture à base d’eau. Sur les nouvelles chaussées en enrobé bitumineux ou en béton, le MTMD utilise des produits à base de résine époxydique (époxy) pour le marquage d’environ 4 000 km de lignes. Après le 15 octobre et pour les travaux provisoires en saison hivernale, moins de 1 000 km de lignes sont tracées avec une peinture alkyde. Les microbilles de verre ajoutées aux produits de marquage agissent comme de petits miroirs qui rétroréfléchissent la lumière des phares vers l’œil du conducteur, rendant les lignes plus brillantes. Puisque le déneigement élimine ces microbilles de verre, le marquage est à refaire après l’hiver. Grâce à la technique consistant à appliquer le produit de marquage dans une incrustation (rainure), celui-ci est protégé des opérations de déneigement et du passage des véhicules, ce qui augmente du même coup sa durabilité. Cette technique est cependant réservée aux chaussées dont le débit journalier moyen annuel (DJMA) est supérieur à 50 000 véhicules/jour.

5. Le MTMD s’est doté d’une stratégie de planification des interventions en conservation des chaussées afin de maximiser les retombées à long terme des investissements. Le défi consiste à investir sur la bonne chaussée, au bon moment et avec la bonne technique au moyen d’une planification optimale des interventions et d’éviter de tomber dans le réflexe du « pire en premier ».

6. Afin de déterminer le type de chaussée (enrobé ou béton) qui représente le meilleur investissement à long terme, le MTMD se fie à l’orientation ministérielle sur le choix des types de chaussées. Le meilleur investissement à long terme est basé sur des analyses économiques, sociales et environnementales. Par conséquent, certains critères comme l’évolution des coûts ayant une influence sur le rendement de l’investissement, les conditions de trafic, l’amélioration des connaissances et de l’expertise ou encore l’effet des types de chaussées sur l’environnement sont pris en compte dans le choix final.

7. Le recyclage et la réutilisation des revêtements routiers sont un sujet d’intérêt pour le MTMD. Il est indéniable que le recyclage de ces matériaux présente de nombreux avantages, tant du point de vue environnemental que financier. Dans un contexte de développement durable, cette pratique ne doit toutefois pas se faire au détriment de la qualité et de la durabilité des nouveaux revêtements routiers. Des dispositions figurent déjà dans les documents contractuels du Ministère afin que ces revêtements routiers puissent être utilisés pour la fabrication d’enrobé à chaud, dans le cadre de procédés de recyclage à froid in situ et de retraitement en place des enrobés ainsi que comme matériaux granulaires.

8. Au cours de la période 2024-2026, 1,5 G$ sera investi dans des projets visant à assurer le bon état des chaussées. Le MTMD planifie les interventions selon les principes modernes de saine gestion des actifs routiers. Cette planification repose sur cinq volets complémentaires :

• Déclencher immédiatement des travaux sur les chaussées dont l’état du revêtement pourrait compromettre la sécurité;

• Réaliser des travaux préventifs qui visent à préserver les chaussées en bon état et à prolonger leur durée de vie utile à l’aide d’interventions économiques;

• Réaliser les interventions de réhabilitation mineure dont le rapport-bénéfice/coût est élevé selon la durée de vie résiduelle des chaussées;

• Réaliser les interventions de réhabilitation majeure dont le rapport-bénéfice/coût est élevé selon la durée de vie résiduelle des chaussées;

• Limiter les travaux qui répondent à d’autres considérations et impondérables par des interventions qui ne cadrent pas dans les autres volets.

La plupart des infrastructures routières du Ministère ont été construites dans les années 1960 ou 1970. Durant plusieurs années, peu importe l’administration en place, le réseau du Québec a connu un déficit d’investissements et d’entretien.