KIA Sportage PHEV 2024

La cinquième génération du Sportage jouit d’une grande popularité depuis son arrivée, il y a un an. Son style percutant et ses dimensions accrues n’y sont certes pas étrangers, mais Kia a également joué la carte de l’électrification pour élargir sa clientèle. Il propose donc deux versions hybrides de son utilitaire compact, l’une rechargeable, l’autre pas. Nous avons évalué la première, qui se présente avec un rouage intégral, un rapport équipement-prix alléchant et une autonomie électrique de 55km.

À 49 344$ (transport, préparation et frais de concessionnaire compris), le Sportage PHEV EX Premium affiche l’un des plus faibles prix de détail pour un VUS compact branchable. Le Ford Escape hybride rechargeable le bat de quelques centaines de dollars, mais il n’offre que des roues avant motrices.

Le Hyundai Tucson hybride rechargeable existe seulement dans une version haut de gamme légèrement moins chère que le Sportage PHEV SX, lui-même étiqueté à 52 494$. Les deux ont une mécanique commune, mais curieusement, l’autonomie électrique du Hyundai accuse un retard de 2km. Tous ces modèles sont admissibles à des remises gouvernementales de 7500$ déduites après le calcul des taxes.

Deux autres rivaux se démarquent par une subvention globale de 10 000$ en raison de la capacité supérieure de leur batterie. D’abord le Toyota RAV4 Prime, l’enfant chéri de la catégorie, dont l’échelle de prix va de 54 000$ à plus de 64 000$. Même lorsqu’on retranche les rabais gouvernementaux, le véhicule nippon coûte encore nettement plus cher que tous ses rivaux.

En revanche, ces remises bonifiées rendent le Mitsubishi Outlander PHEV aussi compétitif que les modèles sud-coréens, et ce, malgré des prix de détail plus élevés.

Les Sportage PHEV vendus au Canada proviennent soit de Corée du Sud, comme notre exemplaire, ou de l’État américain de la Géorgie.

Certes, le Sportage a perdu le petit côté sportif qui caractérisait ses deux précédentes générations. Mais Kia lui a donné un confort de roulement, une logeabilité et un aspect contemporain qui importent beaucoup plus à la clientèle cible que des prouesses dynamiques. En prime, grâce aux rabais gouvernementaux, les modèles branchables coûtent environ le même prix que les versions équivalentes à essence… sans compter les économies à la pompe et les gains en raffinement qu’ils apportent. Si vous pouvez trouver un Sportage PHEV – ou patienter longtemps –, vous ferez assurément une bonne affaire.

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Jusqu’à l’an dernier, le Sportage avait toujours figuré parmi les plus petits utilitaires compacts sur le marché. La cinquième génération a brisé le moule grâce à une longueur accrue de 18 cm par rapport à son prédécesseur.

On perçoit tout de suite la différence dans l’habitacle, surtout aux places arrière. De plus, l’espace de chargement rivalise désormais avec le coffre très vaste d’un Honda CR-V, d’un Nissan Rogue ou d’un Volkswagen Tiguan.

Cet espace additionnel rend déjà le Sportage accueillant, mais il y a plus. La finition soignée se combine à des matériaux de qualité; il faut toutefois s’attendre à ce que le plastique noir piano, omniprésent, s’égratigne facilement.

Le tableau de bord en met plein la vue avec sa paire d’écrans juxtaposés à l’horizontale. D’une clarté irréprochable, ils évoquent davantage un véhicule de luxe qu’un VUS compact. Cette disposition a toutefois le défaut de soustraire le haut des cadrans à la vue de certaines personnes. L’affichage tête haute compense, mais il est réservé à la version SX.

À certains égards, la forme précède parfois la fonction. On pense surtout à la rangée de boutons et aux molettes à double usage sous l’écran central. Les touches à effleurement sont trop petites, particulièrement celle qui permet d’alterner entre les deux modes. On ne devrait pas avoir à quitter la route des yeux pour vérifier si on est en train de réduire la température ou de baisser le volume audio.

Le Sportage partage cet irritant avec le Niro, tout comme la position de conduite plus haute que la moyenne, même lorsque le siège est réglé bas. Par chance, le dégagement pour la tête demeure suffisant pour des personnes de grande taille.

Sécurité

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussin gonflable central qui se déploie entre le conducteur et le passager en cas d’impact latéral
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité à prétendeurs
• Cinq appuie-tête réglables; ceux de l’avant sont conçus pour réduire l’effet du coup de fouet cervical en cas d’impact arrière
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière
• Caméra de recul
• Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons, des cyclistes et des véhicules qui arrivent en sens inverse à une intersection
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Système de surveillance des angles morts avec correction automatique de la trajectoire
• Alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique
• Freinage automatique d’urgence arrière, affichage des angles morts dans le tableau de bord et système de surveillance périphérique (de série dans la version SX, non offert dans la EX Premium)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration

Insurance Institute For Highway Safety

Visibilité

La visibilité est bien dégagée vers l’avant, grâce à des montants de pare-brise raisonnablement étroits et à la présence d’une petite glace triangulaire devant les rétroviseurs. Elle se gâte vers l’arrière et sur les côtés en raison du seuil très incliné des glaces. La surveillance des angles morts donne un bon coup de pouce pour les changements de voie. La version SX ajoute une mesure de protection en affichant les angles morts dans l’écran d’instrumentation lorsqu’on actionne le clignotant, mais les caméras se salissent en un rien de temps l’hiver.

Phares: les projecteurs DEL ont obtenu une note de 3 sur 4 à l’évaluation de l’Insurance Institute for Highway Safety. La distance éclairée est généralement bonne, sauf dans les virages à long rayon vers la gauche, en mode croisement, et du même côté sur une ligne droite en mode route.

Mécanique

Le groupe Hyundai n’a pas eu besoin de chercher loin pour concocter la motorisation hybride rechargeable de ses multisegments compacts (Hyundai Tucson et Kia Sportage) et intermédiaires (Hyundai Santa Fe et Kia Sorento). Il a simplement jumelé son quatre cylindres turbo de 1,6 litre, en service dans plusieurs modèles depuis 2012, avec un moteur électrique et une batterie au lithium-ion polymère de 13,8 kilowatts-heure.

L’ensemble fournit 261 chevaux et un couple de 258 livres-pied, ce qui fait du Sportage PHEV le plus puissant de la gamme. Il existe aussi une version hybride non branchable qui fournit un couple identique à la rechargeable, mais dont la puissance plafonne à 227 chevaux.

Dans les deux cas, une transmission automatique traditionnelle à six rapports – plutôt que huit dans les Sportage non électrifiés – relaie le couple aux quatre roues. Contrairement à Mitsubishi et Toyota, qui confient à un moteur électrique distinct la tâche d’alimenter le train arrière, Hyundai et Kia emploient un rouage intégral classique doté d’un arbre de transmission. Jusqu’à la moitié du couple est acheminé à l’arrière en cas de perte d’adhérence, en virage serré ou en forte accélération. Le véhicule se comporte comme un modèle à traction en conduite normale.

Ressources naturelles Canada (RN Can) indique une autonomie électrique de 55 km, ce qui place le Sportage PHEV derrière les Escape hybride rechargeable (60 km), Outlander PHEV (61 km) et RAV4 Prime (68 km). Étrangement, le Tucson enfichable affiche 2 km de moins que son cousin malgré une mécanique identique. Le temps de recharge de 15% à 100% de la capacité se situe à 2h sur une borne de 240 volts et à plus de 11h avec une prise standard de 120 volts. Attendez-vous à une durée réelle un peu plus longue l’hiver si vous employez cette dernière solution.

Lorsque la batterie n’est plus assez chargée, le véhicule fonctionne comme un hybride classique en comptant principalement sur le moteur à essence. Même avec une batterie pleine, ce dernier tourne souvent à environ 1200 tours/minute l’hiver, de façon constante, pour contribuer au réchauffement de l’habitacle. Ainsi, notre essai hivernal ne nous a permis de rouler en mode 100% électrique que pendant quelques séries de 4 ou 5km à vitesse de croisière. Tenez-le-vous pour dit: c’est surtout par temps doux et l’été qu’un modèle hybride rechargeable permet d’économiser sur la facture d’énergie.

Par exemple, lors d’un trajet d’autoroute de 45km à -14°C, seulement 18km ont été déduits de l’autonomie électrique affichée à 52km avec une batterie pleinement chargée. À -4°C, l’autonomie électrique s’est épuisée après 48km, mais l’alimentation du chauffage par le moteur à essence a quand même requis 2,5L/100km.

Nous avons mesuré une consommation de carburant globale de 7,7L/100 km au terme de notre essai de 811km, dont environ 150km ont été parcourus en mode électrique. Ressources naturelles Canada annonce une moyenne ville-route de 6,7L/100km en mode hybride classique.

Impressions de conduite

Les deux précédentes générations du Sportage avaient un certain penchant pour la conduite, sinon sportive, au moins dynamique. En contrepartie, elles soumettaient leurs occupants à un roulement un peu sec et agité.

La mouture actuelle change complètement la donne. Cette fois-ci, le confort semble avoir été la priorité de Kia, puisque la suspension fait plutôt bon ménage avec les trous et les bosses. Le Sportage se montre désormais très stable en ligne droite et sa caisse se dandine moins de gauche à droite sur chaussée cahoteuse. Le poids de la batterie sous le plancher de la version PHEV et l’empattement allongé expliquent en partie cette nouvelle sérénité.

Toujours au rayon du raffinement, il faut saluer l’insonorisation améliorée, qui étouffe beaucoup mieux qu’avant le bruit des pneus. La discrétion du moteur à essence nous a également impressionnés: comparativement au Toyota RAV4 que nous conduisions la même semaine, la différence était saisissante.

En mode électrique, la puissance suffit pour atteindre une vitesse d’autoroute sans que le moteur à essence ne se mette en route – pour autant que le besoin de chauffage n’ait pas déjà entraîné son démarrage. Les performances sont plus que satisfaisantes lorsque les deux moteurs combinent leurs efforts, quoiqu’on ne ressente pas tout à fait les 261 chevaux annoncés.

Dans la colonne des moins, le moulin à essence met parfois près d’une seconde à s’engager lorsqu’on repart d’un arrêt en mode hybride. Présent dans tous les modèles hybrides récents du groupe Hyundai, rechargeables ou non, ce phénomène peut créer une certaine angoisse lorsqu’on doit dégager rapidement la voie.

Il faut aussi mentionner la forte inclinaison de la caisse et la faible limite d’adhérence dans un virage pris avec un peu d’enthousiasme. On n’achète pas un Sportage pour jouer les pilotes de course, mais plusieurs rivaux manifestent un meilleur aplomb.

Enfin, le rouage intégral traditionnel n’a pas la finesse ni la rapidité d’exécution d’un système comme ceux du Mitsubishi Outlander PHEV ou des Toyota RAV4 électrifiés. Ces derniers confient la gestion du train arrière à un moteur électrique, sans lien mécanique avec la partie avant. Vous n’aurez aucun mal à sortir d’un banc de neige dans un Sportage PHEV, mais la conduite sur chaussée enneigée ou glacée n’aura pas la fluidité de celle de ses rivaux.

Autres faits saillants

Freinage: transition imperceptible entre le mode de récupération d’énergie et les freins mécaniques. Pédale facile à moduler, plus naturelle que celle d’un Outlander PHEV, par exemple. Contrairement à ce dernier et aux Hyundai/Kia 100% électriques, le Sportage PHEV ne propose pas de conduite à une pédale.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif assez bien calibré. Malheureusement, les Kia de dernière génération qui en sont munis – dont les versions haut de gamme du Sorento redessiné – n’offrent plus la possibilité d’utiliser un régulateur classique. De plus, le système de suivi de voie s’engage automatiquement avec le régulateur adaptatif. Malgré son efficacité, il faut donc le désactiver si on souhaite garder la pleine maîtrise de la conduite.